FZk-CTC分散自律調度集中系統下調度指揮人因可靠性研究

胡哨剛，孔祥芳，劉曉波

（1.湖南高速鐵路職業技術學院，衡陽 421002；2.南寧鐵路局柳州貨運中心，柳州 545000；3.南寧鐵路局桂林車務段，桂林 541000）

FZk-CTC分散自律調度集中系統是由CASCO公司進行研發的，目前已大范圍運用在我國的高鐵線路、既有線和城際客運專線上，新系統鑒于我國大部分鐵路存在客貨混跑、調車作業繁忙的現狀，采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”模式，將調車控制模也采納到CTC功能中，系統不需切換調度控制模式，即可實現行車作業、施工作業和調車作業的協調辦理，進而將調度集中控制的優勢充分發揮。

但是CTC作為行車設備，并不是故障安全級的。影響其安全可靠性主要有人因、環境、設備、組織管理這四個因素。而調度指揮[1]又是CTC系統工作中的神經樞紐，是“人-機-環”中的重要組成因子。基于中國鐵路南寧局集團有限公司調度臺的相關數據，著重對調度指揮人因可靠性進行研究分析，對保障鐵路行車、施工、調車安全有著重要的實踐意義。

1 構建CTC系統的可靠性評價指標體系

在分散自律模式下，聯鎖的操表機或者控顯機未下放信號控制權限，信號的操作控制是在CTC系統上自動觸發完成的，這大大降低了列車調度員的工作量負擔，但這并不能說明系統可以代替人工操作，比如非常站控和分散自律兩種模式之間的轉換，就需要人來進行基本的點擊鼠標動作，同意轉換模式。本文基于現場的實際，綜合數據分析，完成了系統可靠性[2]評價指標的選取工作。

其中“人因”子系統模塊細分為心理素質、業務素質、身體素質、工作責任心、信息誤差和疲勞作業這6個主要因子。調度員是行車工作中的最高指揮人，其工作的可靠性直接影響施工、調車作業的安全，列車的正點到發等。南寧局近年由于貴廣線、衡柳線、滬昆線的相繼開通，調度崗位出現大量空缺，從基層站段值班員中增招的這些調度員，素質參差不齊，導致工作失誤頻發。故對其進行可靠性評價分析，顯然很有必要。

2 建立模糊綜合評價

（1）將調度指揮人因子系統評價設為集合U。調度指揮人的心理素質、業務素質、身體素質、工作責任心、調度指揮人的信息誤差和調度指揮人的疲勞作業為其6個子集。則對應U={U1，U2，U3，U4，U5，U6}。

（2）建立調度指揮人因子系統的6個因子心理素質、業務素質、身體素質、工作責任心、信息誤差和疲勞作業的可靠度的評價，分為適應，剛剛好，不適應3級，對應R={R1，R2，R3}={適應，剛剛好，不適應}。

（3）通過問卷調查形式，結合專家意見進行評分，建立評價指標矩陣A，將矩陣A與指標權重 進行模糊評價擬合，

（4）用模糊評價法判斷各因子的可靠度，依據最大隸屬度原則也可確定出調度指揮人因6個因子對鐵路行車和施工安全的影響程度大小。結果顯示，在疲勞作業下，調度指揮人員的可靠性會下降2.27%。

3 建立失誤模式

首先調度指揮人因失誤是可以避免的，但是調度員發生失誤是隨機的，是不可提前預知的。簡單來說，調度指揮非正常處置流程有以下步驟：接收信息反饋、信息處理、場景分析、做出決策判斷、進行操作處理，若處置無效，再接收新的信息反饋，循環進行處置流程。

該模式每個環節都可能發生失誤，比如在臨時限速調度命令轉達過程中，漏項，程序顛倒，先開出站信號再轉令的違章操作或發布錯誤的限速值、限速里程等。

4 案例分析

案例：接桂林高鐵工務段駐站聯絡員匯報，大溶江北站至興安北站間因線路故障需180km+335m至180km+957m處限速35km/h運行。

調度指揮人員在接到設備單位桂林高鐵工務段該故障信息后，需對信息進行處理，確認反饋的故障信息接收完整，復誦無誤后方可進行場景分析，場景為動車D3943次，G1503次正運行于全州南至松川站間區間。調度指揮人員需立即下達限速調度命令，布置松川站傳送限速令給D3943次，G1503次司機。興安北站在未確認松川站已轉達給司機并回執前，需關閉進站信號。直至確認松川站已轉達給司機并回執后方可開放通過信號，準許列車通過興安北站，進路興安北至大溶江北站的故障區間運行。

5 結束語

運用模糊綜合評價法，對構建的FZk-CTC系統可靠性評價指標體系，進行評價，確定該指標體系的合理性，這可為鐵路調度崗位的基本技術要求提供實踐性的參考。但采用的評價方法缺乏創新，而對非正常情況下調度指揮人員失誤模式的建立，為調度員的現場應急處置工作提供了理論依據。