重慶快速路六縱線（龍盛段）總體線位研究

陳曉宇

（中機中聯工程有限公司，重慶市 400039）

0 引言

快速路六縱線是重慶市主城區規劃“六橫、七縱、一環、七聯絡”城市快速路網的重要組成部分。其龍盛段亦是兩江新區龍盛片區規劃“三橫兩縱”快速路網的重要組成部分。其建設不僅是完善片區路網的需要，也是串聯長江南北兩岸以及銅鑼山東西兩側的城市組團的需要。同時，作為龍盛片區貨運交通主軸之一，其與片區內部道路交通、航空、水運、鐵路等系統進行銜接，保證“水鐵公”聯運系統的實現。

1 設計原則

快速路六縱線（龍盛段）位于兩江新區西側邊界，西側背靠銅鑼山山脈，東側面向龍盛片區建設用地。受沿線基本農田保護范圍及周邊規劃用地紅線已發的限制，道路總體通道沿雙河流域布設，東西向地形起伏極大，布線空間極為受限。道路沿線跨越河流四處，穿越現狀高壓線五處，且與現狀及規劃穿山通道所形成的立交存在高差大、技術方案布線難等問題。

為確保六縱線的全線暢通，本次設計綜合考慮環境交通影響、投資造價及項目可實施性等因素，工程總體設計遵循如下設計原則：

（1）項目為城市快速路網“六縱線”的重要組成部分，路線設計應在遵守規劃走向的基礎上力求直順，保證路線較高的線形標準[1]。

（2）主線走向應盡量避免對現有水系、高壓鐵塔、鄉道、廠房、魚塘等既有構筑物影響。

（3）道路平面設計時避免侵占規劃基本農田，同時減小對項目東側已出讓地塊紅線的影響。

（4）現狀水系雙河、石門河、秦家溝和河水溝均為規劃保留水系，根據前期收集資料，雙河、石門河和秦家溝均需進行河道改造。路線設計時盡量減小對河道的干擾，注重環保、水保與重要節點工程的景觀設計，減少對周邊環境的破壞。

（5）立交設計充分考慮近遠期建設相結合，盡量減少廢棄工程量，從而降低總體工程造價。

（6）六縱線（龍興段）所在區域西側未開發，為銅鑼山山脈，呈原始地形狀態，設計時注意道路與自然和諧統一，盡量少用構筑物,把路線景觀納入到地域景觀中，實現與自然、人文的和諧統一，營造“安全、舒適、環保”的道路環境。

2 總體設計思路

工程設計應滿足總體規劃和近遠期交通需求，保證行車安全、舒適。工程設計應從交通系統思想出發，堅持可持續發展的理念，使其建成后既可充分發揮城市快速路的功能，又便于與路網溝通，利于發揮路網的整體功能[2]。

結合本次項目建設等級及所處路網規劃位置，本次項目一是宏觀上為主城區與龍盛片區、茶園城市副中心等功能性組團的快速連接通道，二是為園區提供對外快速通達的載體。

根據規劃線位，六縱線（龍盛段）線位基本沿銅鑼山沖溝東側山腰布設，以半填半挖為主，但規劃線位距離現狀河溝約64 m，預留較大非建設用地。本次研究將線位往西側（即銅鑼山側）偏移，以消化部分棄方，同時可以增加園區可建設用地。

3 功能定位

根據規劃分析，六縱線的功能定位為城市快速路，主城東部槽谷的南北向結構性大通道，以通過性交通為主，兼顧集散性交通。其交通特征定義為：客貨混行，交通需求量大。

4 線位研究分析

4.1 線位通道分析

結合規劃及前期研究成果，六縱線主線線位分布于銅鑼山及M項目平場地塊所形成的溝谷地帶。本次研究提出兩條線位通道（見圖1）。

圖1 線位通道示意圖

線位通道一主要沿雙河西側分布。該線位存在以下問題：

（1）該側分布大面積規劃基本農田，線位一將侵占規劃基本農田；

（2）雙河西側現狀分布220 kV和500 kV高壓走廊帶，不利于道路線位布設；

（3）現狀水系雙河、石門河距西側基本農田保護區較近，線位通道地形復雜，沿線橋梁結構物設置較多，工程投資較大；

（4）雙河西側地勢較陡，標高在221～378 m之間，高差157 m，不利于道路布線。

線位通道二主要沿雙河東側分布，該側地勢較平緩，標高在221～304 m之間，高差83 m，且雙河距M項目平場地塊邊線約105 m，道路布線條件較好。

從道路周邊建設環境、地形地貌、水文及規劃基本農田等控制性因素分析，線位通道二布設雙河水系以東、M項目平場地塊以西的通道布線是合理的。本次設計將線位通道二作為六縱線推薦線位通道走向。

4.2 線位走向分析

4.2.1 起點段至五橫線段線位分析

（1）線位一（見圖2）

圖2 線位走向示意圖（一）

線位一與規劃線位保持一致，在起點段為了減小對現狀水系的影響，采用“S”型曲線避讓該水系，并沿現狀平場邊坡坡腳向北延伸，以橋梁形式上跨雙河流域。該線位存在以下問題：

a.起點處采用“S”型曲線，平面指標較差，影響行車舒適性；

b.線位走勢較高，土石方工程量較大；

c.距離現狀雙河河溝約64 m，預留非建設用地較大。

（2）線位二（見圖2）

起點與現狀順接，將規劃線位往西側（銅鑼山側）偏移18～31 m，并往北延伸，以橋梁形式上跨雙河流域。該方案距離雙河河溝最小距離為18.5 m，需對現狀河道長約101 m進行河道改造。

線位一與線位二進行比較（見表1）。

表1 線位比選指標表（一）

4.2.2 五橫線至終點段線位分析

（1）線位一（見圖3）

圖3 線位走向示意圖（二）

線位一與規劃線位保持一致，在樁號K9+900至K11+050段采用“S”型曲線將線位往西側（銅鑼山側）偏移，以避讓道路右側500 kV高壓鐵塔，往北延伸，再設置一處圓曲線至終點段。該線位存在以下問題：

a.全段設置4處圓曲線，平面指標較差；

b.道路線位位于現狀平場邊坡上，道路紅線將侵占現狀平場地塊約859 m2；

c.道路中線距離古路隧道洞口位置約64 m，該處立交布設困難較大，且影響行車的安全性；

d.距離現狀500 kV長石I線高壓鐵塔最小距離為86 m，立交布設時需設置擋墻以減小對高壓鐵塔的影響；

e.現狀石門河支流與六縱線為斜交，為減小橋梁工程量，需對該河道進行改造，長約346 m；

f.余家咀立交將侵占M地塊紅線約4.72 hm2。

（2）線位二

為減小六縱線對現狀平場的影響，將該項目線位在規劃的基礎上向西側偏移17 m（見圖4），向北延伸，在觀音堂立交處往東側偏移38 m，終點采用3 500 m圓曲線順接規劃線位。本線位存在以下問題：

a.距離現狀500 kV長石II線高壓鐵塔最小距離為54 m，立交布設時需設置擋墻以減小對高壓鐵塔的影響；

b.現狀石門河支流與六縱線為斜交，為減小橋梁工程量，需對該河道進行改造，長約377 m。

圖4 線位調整示意圖

線位一與線位二進行比選見表2。

綜合上述比較（見表1和表2），線位二在規劃線位的基礎上，從平面線形指標、與地塊邊坡的景觀結合、自然地形的結合、對現狀高壓走廊及水系的影響等角度進行了優化，同時在工程投資上亦低于規劃線位，故線位二技術指標合理、運行速度協調性較好[3]，經濟合理可行。

表2 線位比選指標表（二）

5 結語

綜上所述，本次研究針對六縱線（龍盛段）各影響因素區別對待，西側以盡量保護銅鑼山自然山體為原則，東側應以與規劃地塊合理銜接為原則。認真梳理沿線控制因素，通過多方案、多角度論證，確定合理道路線位走向。結合線路所經地區的社會經濟發展及城市道路網狀況的調查研究，在發展預測和社會經濟效益評價的基礎上，對項目的建設可行性、方案合理性、經濟性、技術可靠性提出了綜合性的論證研究。