基于乘客意向調查與行為試驗的軌道交通票價導流策略研究

曹家玉， 李悅溪

(上海儀電物聯技術股份有限公司， 上海 200233)

1 上海軌道交通路網客流現狀及票價導流策略

1.1 客流現狀

目前，上海城市軌道交通已進入大規模的網絡化運營階段。根據《2017年上海市綜合交通運行年報》，截至2017年底全網絡運營線路共計15條，總里程已達666 km，車站數多至389座。

上海軌道交通在人們日常生活中的作用越來越重要，但是其客流在時間上和空間上的不均衡性較為鮮明、乘客需求層次分明，且早晚高峰時段的大量通勤客流集中，因此客流具有明顯的潮汐性特征。目前高峰時段各線路運能已經達到極限，但仍然無法滿足巨大的客流量需求，運能運量矛盾也依然突出。同時，由于部分區間的車廂極其擁擠，導致乘客上、下車都較為困難，大量乘客滯留站內現象嚴重，不僅乘客乘車體驗較差，而且不安全隱患也有所增加，部分車站不得不采取必要的限流措施。

本文將在分析上海軌道交通現有客流的時空不均衡性的基礎上，通過乘客意向調查和行為試驗的方式探索票價導流策略的可行性，希望通過運用分時段定價和分路徑定價的票價優惠策略來引導部分乘客錯開高峰時間和高峰路段出行，以減輕其客流壓力，提升乘車體驗和安全性。基于此，將展開研究論述如下。

1.1.1 客流的時間不均衡性

2017年工作日上海地鐵全網分時進站客流情況如圖1所示。由圖1可知，統計結果呈明顯的駝峰形，高峰期擁擠，非高峰期運量不足。以上海地鐵全日運營時間約18.5 h計算，客流主要集中在早高峰(7:00～10:00)、晚高峰(17:00～19:30)約5 h，低峰時段約13.5 h。為緩解高峰時段客流的巨大壓力，上海地鐵近幾年也在持續加開列車數。盡管早晚高峰列車配屬數遠大于非高峰，但在高峰時段全網多個區間的列車滿載率超過100%，而非高峰時段各線路斷面最大滿載率均低于50%。

圖1 上海地鐵工作日網絡分時客流情況(以0.5 h為間隔)

Fig.1Shanghaimetronetworkpassengerflowatdifferenttimeonweekdays(halfanhourinterval)

進一步研究工作日高峰時段及相關客流比例，并隨機抽取某工作日客流數據分析可知，各線路的早晚高峰時段(占全日運營時間的27%)的客流超過全日客流的53.5%，高峰時段與低峰時段的平均客流比例為4:1左右，高峰時段的客流遠高于低峰時段的客流。

1.1.2 客流的空間不均衡性

在上海市城市軌道交通網絡中，市區線路客流比較飽和，其它線路客流相對較小，各線路之間的高峰斷面客流絕對值相差很大。例如，2號線的車站數是5號線的2.7倍，但2號線的日客流量是5號線的10.8倍。在高峰時間、高客流斷面的滿載率上，不同線路之間也有較大差距，有些線路的滿載率超過130%(9號線甚至超過160%)，而有些線路的滿載率卻不足90%。

1.2 票價導流策略

目前上海地鐵是計程票制，起步6 km票價3元，之后每10 km加價1元。要解決上海軌道交通路網客流在時間和空間上的嚴重不均衡性，可以分別通過分時段定價和分路徑定價的票價導流策略來引導乘客的乘車行為，達到均衡路網客流的目的。對此，將探討分述如下。

1.2.1 分時段定價

分時段定價，也稱為時間差別定價，是指對相同的產品，按需求時間的不同而制定不同的價格。在軌道交通行業中則是指客流高峰時段和非高峰時段的不同定價機制。通過高峰時段提高票價使一部分乘客改變出行時間，緩解高峰壓力，減少地鐵擁擠，保障乘客安全舒適，提高地鐵服務質量；非高峰時段降低票價吸引更多乘客選擇地鐵出行，增加運營收入，進而降低運營平均成本。

1.2.2 分路徑定價

目前上海地鐵正處于大規模網絡化運營時期，在車站起點到終點之間可能有非常多的連接路徑。通常乘客在出行中僅考慮所有乘車路徑中的一部分，這些路徑稱作有效路徑。有效路徑是乘客選擇線路的意愿，通常意義上，有效路徑里程越短、乘坐花費時間越少、換乘方式越簡單、乘坐越舒適，乘客選擇的概率就越大。分路徑定價則是對于同一組起點和終點之間的所有連接路徑分別定價，將通過斷面客流中較為擁擠的路段提高票價，對較為寬松的路段降低票價，通過部分換乘路徑的票價優惠，引導乘客向滿載率低的路徑上流動，以達到均衡路網客流的目的。

2 乘客意向調查設計及結果分析

2.1 意向調查設計

意向調查(Stated Preference Survey, SP調查)是在假設條件下，選擇主體希望如何選擇及如何考慮的選擇意向調查。本次基于乘客意向的調查的主題是城市軌道交通高峰、非高峰時段的分時段定價、分路徑定價政策實施意向及對未來出行選擇的影響，結合上海市軌道交通的具體情況及市民的出行特點，通過網上問卷方式來統籌匯總此次的整體研究設計過程。

考慮到相關影響因素，這次調查的內容主要包括乘客的個人信息、出行信息、對票價引導乘車行為的意向等3個部分的意向數據。另外，鑒于平日和假日的客流特點、出行目的和出行方式可能會有所不同，根據統計數據、即工作日(周一～周五)上海市地鐵的早高峰時段為7:00～10:00，晚高峰時段為17:00～19:30，其它時段(7:00前，10:00～17:00，19:30后)為非高峰時段這一信息設置問卷。此問卷主要針對工作日、尤其是早高峰期間的相關情況進行調查。

總地來說，調查工作重點涉及了3個方面事實數據的功能分項，對此可描述為：首先，主要是乘客的個人信息部分，即是關于乘客的性別、年齡的基本情況，用于分析此類變量是否會對乘客乘坐地鐵的頻率造成影響。其次，主要是乘客的出行及感受信息問題，包括乘客出行目的、乘坐頻率、距離、費用、時間、擁擠程度、建議等方面的問項，請受訪者根據工作日的出行情況作答。最后，為乘客對票價引導乘車行為的意向調查，包括是否接受分時段定價、分路徑定價、錯峰出行意愿、換乘路徑變更意愿、票價優惠力度等方面的問項，以期反映乘客的真實想法。

2.2 意向調查結果分析

此次問卷的網絡調查是共獲得812份結果，其中有效樣本750份，有效率約為92.4%。對此，可給出本次調查研究的系統、全面闡釋分析如下。

(1)個人信息方面。該方面顯示了調查問卷的初步統計結果。從性別分布來看，男女比例適當，男性受訪者的數目是396人，占52.8%；女性受訪者是354人，占47.2%。利用城市軌道交通出行的人群年齡主要集中在21～30和31～45歲年齡段，大約占到85.3%，20歲以下和45歲以上的受訪者數目不足四分之一。

(2)出行信息方面。受訪者中，出行目的為上班的受訪者有581人，占77.5%；出行目的為上學的受訪者有55人，占7.3%；出行目的為購物、出差、其它的受訪者共有114人，占15.2%。上班、上學的受訪者都歸為通勤乘客，共有636人，所占比例為84.8%。通勤乘客的上班、上學的時間需求較為固定，構成了早高峰的主力客流。調查結果顯示受訪者每月乘坐地鐵次數為20次以下、20～40次、40次以上分別占28%、28.1%、43.9%，可見地鐵已經成為大多數人出行的主要交通方式。受訪者每月的地鐵出行費用為50元以下、51～100元、100～200元、200元以上的分別占比為11.6%、17.1%、32.7%、38.7%。

另外，受訪者早間進站時間在7:30之前、7:30～8:00、8:00～8:30、8:30之后的分別占26.5%、32.3%、23.6%、17.6%，其中8:30之前進站的乘客中通勤乘客占90.9%。根據受訪者的個人感覺，認為最擁擠的時間段在7:30～8:30這一小時的占據了所有受訪者的84.7%。

(3)乘客對票價引導乘車出行的意向看法。該方面屬于調查問卷的核心部分。問卷結果顯示，愿意享受票價優惠、錯峰出行的乘客占76.5%，不愿意的占23.5%，而不愿意改變出行的通勤乘客僅占21.0%。可見受訪者接受分時定價、錯峰出行的意愿要更為強烈。受訪者認可高低峰的票價差異在1元、2元、3元、3元以上的分別占18.9%、48.0%、17.6%、15.5%。

愿意改變乘車路徑、享受票價優惠的乘客占59.3%，不愿意的占40.7%。受訪者認為改變乘車路徑的票價差異在1元、2元、3元、3元以上的分別占10.1%、32.3%、20.4%、37.2%。愿意因改變乘車路徑而額外花費10 min以內時間的受訪者占40.8%。

研究中可知，此次問卷調查的結果立足于提取典型乘客的真實想法，而且可將其應用到日常行為中，同時該結果還適用于網絡中的其它線路，也就是利用票價優惠的導流政策，可以將高峰時段的客流進行時間和空間上的均衡，調整到相對較弱的高峰時期或非高峰期、以及調整到運能相對寬裕的路段，轉移比例約為20%。至此，研究將可推得具體分析結論如下：上海地鐵利用票價優惠引導乘客錯峰出行和改變乘車路徑，是基本可行的。

3 乘客行為試驗及結果分析

3.1 行為試驗設計

行為調查(Revealed Preference Survey，RP調查)是指對已經完成的選擇性行為的調查。本文設計實現名為“樂行地鐵”的微信公眾號，用戶可通過其綁定上海交通卡，然后根據該綁定的交通卡針對選擇所指定車站的早間錯峰出行或換乘特定路徑的行為予以積分獎勵，最后根據累計積分進行抽獎。經過對車站各批次客流的綜合分析，所選擇的試點車站及積分獎勵行為主要有3種，對其可概述如下。

(1)工作日早晨7:30之前在沈杜公路站、九亭站進站。

(2)工作日早晨8:00之前在陸家嘴站、漕河涇站出站。

(3)工作日早晨從11號線曹楊路站以北車站進站，從漕河涇區域內車站出站，并且在7:30～9:00經過金沙江站～虹橋路站區間，同時需要在此區間內通過微信公眾號上傳位置信息。

其中，(1)、(2)的車站都是在上述時間點之后的客流巨大，(3)的進出車站的最優路徑區間(即曹楊路站-徐家匯站區間)的斷面客流巨大。

活動的最終獎品有50、100、200元交通卡，希望通過這種類似于票價優惠的獎勵能引導相應的乘客做出乘車行為的調整與改變。

3.2 行為試驗結果分析

關注公眾號的用戶有965人，愿意參與積分活動的綁卡用戶有258人，其中有符合錯峰出行(即行為(1)、(2))的用戶為14人，占綁卡總人數的6.0%；沒有符合改變乘坐路徑(即行為(3))的用戶。上海2017年底已有389個車站，而此次票價導流試驗限制為4個車站，可以預計，若是針對所有車站均采取錯峰出行優惠措施，則必將會改變很多乘客的出行行為。

從乘客行為試驗結果看，乘客基本上對于票價導流政策較為接受。對于錯峰出行，規則也較為簡單，乘客只需提前或延后時間進站，可以預估或根據以往經驗推知車廂會比高峰時期寬松許多。而對于改變乘坐路徑，乘客需更替原先心目中的最優路徑，可能需要增加地鐵換乘班次及步行距離，進而導致候車及乘車時間變長，重要的是若就現有上海軌道交通的客流現狀而言，改變路徑后的車廂擁擠程度未必能夠獲得明顯改善。從另一方面來說，改變乘坐路徑的優惠規則較為復雜，而且可能需要根據實時客流量來修訂有關規則，乘客要了解規則和實際操作起來難度較大，不利于相關政策的推廣和落地。

根據意向調查的結果顯示，有20.3%的受訪者愿意提前到7:30之前進站，只有4.9%的受訪者愿意延后時間出行。再根據行為測試中6.0%的人愿意7:30之前進站，現以此數據來說明票價導流策略對路網客流的影響效果即如圖2所示。可以看出，票價導流策略可以顯著降低最高峰時段7:30～9:00的客流壓力，有效提升乘客的乘車體驗。

圖2 基于票價導流調查的早高峰時段路網進站客流對比

Fig.2Comparisonofmetronetworkpassengerflowdataduringmorningpeakperiodbasedonfareincentivessurveys

4 票價導流策略研究

結合乘客的意向調查和行為試驗結果，可以得知乘客對錯峰出行較為愿意接受，而對改變乘車路徑的反映卻相對平淡。根據目前上海軌道交通系統的自身特點和實施難度，要真正實現乘客的實際乘車路徑的確定還需要一定技術手段和研發時間，所以，研究中將針對分時段定價的票價導流策略實施給出一些主題性思路建議。內容綜述可詳見如下。

4.1 合理優惠時間的建議

對上海軌道交通網絡客流進行分析，發現各線路的客流高峰時段并不完全相同，而且更多的是早高峰的客運壓力普遍比晚高峰更大，尤其是在7:30～9:00時間內的斷面客流量最大，車輛滿載率最高，車廂擁擠度最高。因此，以票價優惠引導乘客出行最理想的結果是，可以將7:30～9:00時間內的客流引導至鄰近時間，使得此期間的客流相對減少，車廂擁擠程度減輕。結合問卷調查結果，有20.3%的受訪者愿意提前至7:30之前進站，而只有4.9%的乘客愿意延后進站。因此，為了便于乘客理解和操作，建議早間優惠時間為7:30之前、9:00之后。試運行一段時間后檢視實際導流效果，可以考慮是否需要調整或進一步推廣至晚高峰時段。

4.2 合理優惠范圍的建議

綜合目前上海軌道交通客流的實際情況、乘客特點以及票價優惠的可實施性，合理的優惠范圍應該是以緩解目前早高峰部分線路客流壓力為目標，有針對性地對線路的郊區站以及商業中心車站，以票價優惠的措施引導通勤乘客提早出門、非通勤乘客推遲出門，起到削峰的目的。因此，優惠范圍可以先考慮擁擠路線和路段(重點考慮既有限流車站)，試行一段時間檢視實際導流效果，然后根據線路、車站區域、上下行等情況進行調整和推廣。

4.3 合理優惠力度的建議

根據上海地鐵當前的票價情況以及民意所在，漲價的可能性還是較小。大多數人的心理是票價優惠越多越好，但當票價引導客流比例過高時，就會出現新的客流高峰，一方面會造成票務收入的過多損失，另一方面也不利于客流的平緩疏解。總體說來還是對導流時間降價為佳，實行阻力較小。參考意向調查結果和上海公共交通已有的優惠政策，建議考慮降價力度可從1元、2元(或者是以30%、60%的形式)的試驗開始。

5 結束語

城市軌道交通票價導流策略試圖在軌道交通運營穩定及網絡化時期通過在高低峰期制定不同的票價來引導客流，實現“削峰平谷”，或者不同的乘車路徑制定不同的票價來引導客流，改善部分車站區間的擁擠問題，也就是調節客流在時間和空間上的均衡分布，既可以減少高峰期所產生的潛在危險，又可以非高峰期吸引更多乘客選擇地鐵出行，科學合理地利用地鐵資源，增加峰谷期客票收入，同時提高乘客的乘車體驗，真正實現理想預期中現代地鐵乘坐上的安全、舒適、快捷和高效。因此，票價導流的實施無論從社會效益還是經濟效益上都對地鐵交通的良性運營有著重要的意義。