試點取消高速公路省界收費站

錢敏

1984年，我國首條高速公路開建。到今天，高速公路里程早已躍居世界第一。30多年來，我國收費公路的發展有目共睹。與之相應，收費公路問題也一直是社會各方關注的焦點。

近日，在交通運輸部例行新聞發布會上，交通運輸部公路局副局長孫永紅表示，將試點取消高速公路省界收費站。

收費總里程下降難掩物流成本高

據最新發布的《2017年全國收費公路統計公報》顯示，截至2017年末，全國收費公路里程為16.37萬公里，占公路總里程477.35萬公里的3.4%，較2016年下降了0.2個百分點。

公報顯示，與上年末相比，全國收費公路總里程由171092公里減少到163737公里，凈減少7356公里，下降4.3%。但其中，高速公路里程不降反升，由124508公里增加到132638公里，凈增8130公里，增長6.5%。在全國收費公路總里程中，高速公路占比為81.0%，遠超一級公路和二級公路的占比12.6%和5.8%。之所以收費公路占比較上年下降，是因為一級公路由23513公里減少到20667公里，凈減2846公里，下降12.1%；二級公路里程由21949公里減少到9550公里，凈減12399公里，下降56.5%；獨立橋梁及隧道里程由1123公里減少到883公里，凈減240公里，下降21.4%。

盡管收費公路占比有所下降，但物流運輸企業的成本卻仍舊較高。當前，過路費在公路貨運企業成本中，占比達三成左右。天風證券交通運輸行業分析師李軒認為，中國物流成本較高的原因之一，就在于結構，七成以上的貨物均由公路運輸。

認為公路收費導致物流成本過高的，還有同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章。他認為，如今中國物流成本過高，如不限制公路收費，將會對物流業的發展產生不小的打擊。只有減少收費站的數量，在政策上保護物流業，才能將物流業扶持起來。

事實上，為了降低公路收費，2009年開始已經試點取消政府還貸二級公路收費，到去年底，全國政府還貸二級公路里程僅剩4996公里，僅新疆尚未取消這一收費項目。雖然二級公路收費已接近取消，部分一級公路收費也已到期，但由于高速公路里程不斷擴大，公路收費也隨之水漲船高。

改革公路收費助力物流業降本增效

2016年9月，國務院辦公廳轉發國家發展改革委《物流業降本增效專項行動方案（2016—2018年）》，方案提出，要抓緊修訂《收費公路管理條例》，調整完善收費公路政策，科學合理確定車輛通行費標準。

近年來，交通運輸部在加快推進高等級公路建設的同時，也在多方面探索降低公路收費，除有序推進取消政府還貸二級公路收費外，還實施了鮮活農產品運輸“綠色通道”等優惠政策。2018年8月，在交通運輸部的例行新聞發布會上，孫永紅介紹說，2017年，交通運輸行業深入貫徹落實黨中央、國務院關于推進供給側結構性改革和降低實體經濟企業成本的決策部署，進一步加大惠民措施力度，促進了物流業“降本增效”。

公報顯示，2017年度，全國收費公路共減免車輛通行費821.7億元，占2017年度應收通行費總額的13.8%，減免額比上年增加132.5億元，增長19.2%。其中，“綠色通道”（鮮活農產品運輸車輛）減免339.8億元，重大節假日小型客車免費通行減免291.2億元，其他政策性減免190.7億元，占比分別為41.3%、35.4%和23.2%。

我國現行《收費公路管理條例》頒布于2004年，隨著收費公路規模不斷擴大，新的矛盾也開始顯現。早在2015年7月，交通運輸部就已完成關于《收費公路管理條例》修訂公開征求意見等工作，但幾經輾轉，直到目前修訂方案并未正式推行。

由于事關重大，《收費公路管理條例》的修訂一直牽動人心。今年3月，李克強總理在政府工作報告中提出，深化收費公路制度改革，降低過路過橋費用；5月，國務院常務會提出進一步加強實體經濟的物流成本措施，其中包括推動取消高速公路省界收費站。

8月的例行新聞發布會上，孫永紅透露，目前已形成《收費公路管理條例》的修訂方案，正在征求相關部委和地方政府的意見，進一步修改完善后，將公開征求社會意見。此外，還就其他降低過路過橋費用的措施形成初步方案。

取消省界收費站好處顯而易見

經常在高速公路上開車的朋友都知道，一旦“跨省”行駛，都會遇到省界收費站。而這些省界收費站，往往是高速公路上的“腸梗阻”路段，出行高峰期，擁堵效應更加明顯，堵上幾個小時都是家常便飯。

實際上，省界收費站的設置和高速公路的投資建設有關，因為高速公路是由各省自發籌資、分段建設、自行養護的，所以各省自主劃界、設站、收費，以鄰為壑的情況在所難免。在一條跨越不同省份的高速公路上，往往存在多個收費主體，它們分別對過往車輛進行收費，即使兩個收費站相鄰十幾公里甚至更近也是如此。

“僅以河北省為例，河北省地處京津周圍，其省界收費站有十幾處，特別是張家口與北京、唐山與天津等幾個交界處的收費站經常堵車，有時堵車多達數小時，甚至十幾小時，嚴重影響高速公路的通行效率。”全國政協委員劉志新曾對京津冀交通情況做過調查，“因省界高速收費站的設立而堵車，造成物流成本增加和航班延誤的問題十分突出；被堵車輛對能源的浪費和對環境造成的污染也很嚴重。”

取消高速公路收費站，尤其是省界收費站的好處顯而易見。一方面，可以極大提高通行效率，節省時間成本；另一方面，可以減少等候時無謂的油耗，節省燃油費用。同時，還減少了環境污染。

不妨以ETC為參考。2016年，交通運輸部公布了一組數據，全國ETC聯網運行一年，共節約車輛燃油8萬噸，能源節約效益約7億元，減少氮氧化物排放190噸、碳氫化合物排放634噸、一氧化碳排放2.38萬噸。

取消省界收費站并非取消省界收費

雖然好處頗多，但裁減收費站并不容易。據統計，相比上年，2016年全國收費公路主線收費站僅凈減13個。而根據最新統計公報，雖然主線收費站相比2016年末凈減237個，但高速公路主線收費站反而增加了16個。

而一些人以為取消省界收費站意味著取消省界收費的猜想，或將不會實現。公報顯示，2017年末，全國收費公路債務余額52843.5億元，比上年末凈增4288.8億元，增長8.8%。2017年度，全國收費公路收支平衡結果為-4026.5億元，比上年減少116.8億元，下降2.8%。但收支缺口仍然巨大。放眼2010年至2017年度，收支平衡結果依次為：32.5億元、-323.3億元、-565.7億元、-660.5億元、-1571.1億元、-3187.3億元、-4143.3億元和-4026.5億元，收支缺口幾乎呈逐年加大的趨勢。

為破解公路基礎設施嚴重落后對經濟社會發展的瓶頸制約，1984年12月，國務院第54次常務會議作出“貸款修路，收費還貸”的重大決定，打破公路建設單純依靠財政投資的體制束縛，逐步形成“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多元化投融資機制。業內人士稱，“貸款修路，收費還貸”的模式下，面對巨大的收支缺口，短期內幾乎沒有取消高速公路省界收費的可能。

“取消高速公路省界收費站會打破原來以省為單位的收費體制。這看似簡單，實際上涉及技術攻關、設施建設、運營管理機制和制度的修訂和重構，工作量非常大。”孫永紅表示，經過三個多月的集中調研和論證，交通運輸部部級層面已經初步形成總體的工作方案和技術方案。目前，正在組織開展技術測試和驗證，并同步研究取消省界收費站后可能出現的問題和相應的對策。下一步，將選擇條件成熟的地區，適時開展試點工作，并在總結經驗的基礎上，進一步優化相關方案，逐步在全國推廣。