我國現有道路分類存在四大問題

文 浙江省交通規劃設計研究院教授級高工 郭敏

關于道路分類，以前在業界發生的爭議比較少，但近幾年因道路分類產生的一些問題，引發了公眾對道路分類的疑惑。那么，我國道路是如何分類的？存在哪些問題？應如何科學劃分道路分類？

在了解我國道路分類之前，先看一個例子：如果從同濟大學四平路校區到東南大學，在這個路徑當中，會穿過很多不同的道路，有高速公路、快速路，也有一些支小路等，這是大家日常出遠門都會遇到的道路模式。其實，道路的功能有很多，從同濟大學四平路校區到東南大學的這條路，除了可以滿足出行服務外，還可以滿足人們出游、自駕、購物等其他需求，道路的功能也是千變萬化的。

道路是由面、帶、線、點組成的，這樣的構成部分是為了滿足公眾日常出行、生活、工作甚至游玩的需要，道路的分類一定要考慮各種可能的需求。

我國道路的分類

我國公共道路主要由公路分類和城市道路分類兩個分離的體系組成。公路分為高速公路、一級、二級、三級、四級公路五個類別，城市道路分快速路、主干路、次干路、支路共四個類別（圖1）。

在公路、城市道路兩大類中還有各種各樣的分類方式，來形容道路的不同定義。

圖1 我國現有的公共道路的分類模式

公路：按照行政等級劃分，公路還可分為國道、省道、縣道、鄉道和專用公路。按照行政等級劃分的目的是厘清管理與養護單位之間的責任，通常公路的行政等級越高，服務的范圍越廣。

按照技術等級劃分，不同技術等級定義的公路對其車道數、服務水平、速度以及交通量等有不同的要求，例如，高速公路要求雙向四車道及以上、服務水平為三級、設計速度為120公里/小時、110公里/小時或80公里/小時，這樣就能分辨出某條道路是高速公路還是一級公路。

按照功能進行分類，可以分為主要干線公路、次要干線公路、主要集散公路、次要集散公路和支線公路。

城市道路：按照功能等級劃分，城市道路可以分為干線道路、集散道路和地方道路；如果進一步細分，可分為快速路、主干路、次干路和支路；如果再細分，快速路分為一級和二級，主干路分為一級、二級和三級，支路分為公有支路和非公有支路。在道路功能和設計時速上也有不同要求，例如，一級快速路主要為城市長距離機動車出行提供快速、高效的交通服務，設計車速在80公里/小時～100公里/小時，一級主干路的主要功能是承擔城市主要功能區之間的交通，負責主要對外出入口銜接服務，設計車速為60公里/小時。

我國道路分類存在的問題

問題一：兩套道路分類體系無法銜接

目前我國道路分類有公路和城市道路兩大體系，那么一個5000人的村鎮是城市還是農村？它的道路應該按照公路建造還是應該按照城市道路建造？

如圖2所示：這是一座幾千人的繁華村鎮，道路是按照公路建造的，沒有設置人行道，那么，當地的道路使用者真的不需要人行道嗎？實際上，這樣的道路制約了村鎮的發展。

圖2 按照公路系統來建造的道路，制約了村鎮的發展

再來看另外一個例子：濟南的一條城市快速路，雙向八車道，寬度是35.5米（圖3）；成都的一條高速公路，雙向八車道，寬度是42米（圖4）。同樣功能的道路、同樣是雙向八車道、同樣是城市里的快速通道，因為劃分的標準不同，出現了兩種不同的寬度。

圖3 濟南的一條城市快速路，雙向八車道，寬35.5米

圖4 成都的一條高速公路，雙向八車道，寬42米

在現有道路分類當中，無法形成高速公路、一級公路都等同于主干路這樣的關系，這是一個令人疑惑的問題，實際上也是造成擁堵、道路危險的原因之一。因為道路使用者看不明白一條路的功能定性，就只能靠猜。在猜的過程中，如果大家膽子都很大，互相搶，就容易發生沖突，造成事故；如果大家膽子都很小，互相讓，又可能損失通行效率。

對道路進行分類，需要對整個分類體系進行梳理，形成適合我國道路使用和發展的分類方式。道路的分類不能因為管理部門的不同而各自設置分類方式，而應隨著社會的發展和需求進行分類。

結論一：要有統一的道路分類體系。

問題二：隔離不能很好的保證道路功能

公路和城市道路的標準對分隔帶的規定相對比較僵化，一個斷面只能按照一種寬度做分隔。一些關于分隔帶的規定，甚至允許使用欄桿進行分隔。

如圖5所示：雙向十車道的道路，在中間設置欄桿作為分隔帶，那么，這條道路的功能是什么？周邊的道路使用者會產生疑惑。駕駛人會認為這條雙向十車道的道路是城市主干路，因此，駕駛的車速會很快；而周邊的居民可能會認為這是一條城市次干路，因為有許多私家車經常從周邊駛入；甚至還有人認為這是一條支路，因為道路周邊有很多行人在行走、橫穿道路等。這種讓人感到困惑的道路設置是不安全的。

圖5 雙向十車道的道路，在中間設置欄桿作為分隔帶

關于轉彎的問題。轉角的不同也會帶來道路功能的不同，如果是大轉角，大型車的使用頻率會比較高，如果是小轉角，有可能為了實現其他目的。但是，無論是大轉角還是小轉角都會帶來一些安全問題，隔離需要保證道路使用者能夠安全地使用道路。

隔離，是為了可靠的實現道路功能，保證使用者安全、舒適、體面。如果是對向隔離，隔離需要有寬度和強度；如果是左轉、右轉，需要考慮不同的道路使用者、視距等因素，凡不足處，均需設置必要的隔離以確保使用者的安全。但是，由于現有的道路斷面是固定的，導致一些隔離設施無法應用，而這些應用恰恰是保證道路功能的一種方法。對隔離的重視程度不夠，導致隔離在保證道路功能當中起到的作用很弱（圖6）。

圖6 轉角的不同，需要設置不同的隔離設施

結論二：隔離是為了可靠的實現道路功能，隔離依功能要求可寬可窄可有可無，道路橫斷面也應符合功能需求。同一條路，功能一致，而非斷面一致。

問題三：現有很多道路無法歸類

按照我國現有的道路分類，有很多道路無法歸類。如圖7所示，有些道路主要滿足人們出門買菜或騎自行車出行的需求，但這些道路很難歸入到某類道路類別中。

圖7 無法歸類的道路

對道路進行分類，要給道路留出足夠的空間，如果沒有足夠的空間，也要留出可供接口的位置。這樣，所有的道路都能接入到現有的道路體系中。隨著圍邊環境以及出行需求的變化，有可能需要建設新的道路，那么新建的道路也能很好的融入到現有道路體系中，而不是另起爐灶。如果新建的道路需要另起爐灶，就會導致整個路網混亂，而路網的混亂就會導致整個道路在效率和安全上出問題。

結論三：道路分類要以功能為主導，功能要圍繞道路使用者而非其他。道路分類應能納入所有道路，路網應為所有人服務，從而實現安全、便捷和舒適的出行環境。

問題四：道路分類和交通流量不匹配

道路分類需要考慮流量問題嗎？其實現有道路分類體系是考慮流量的。按照現在道路分類，大流量高等級，小流量低等級，實際上這是有問題的。

舉個例子，在新疆或內蒙古等人口居住密度很低的地方，建造一條速度為100公里/小時或120公里/小時的道路，需要設計為雙向四車道。但這條路的交通流量可能一年當中最高的一天也只有2000輛，交通量很小，容易產生浪費。在這種情況下，完全可以考慮建造一條雙向兩車道或雙向三車道的道路，既能保證速度，也能減少寬度，減少多種浪費。

以進出城的道路為例，有的進出城道路只有兩三公里長，尤其在橋梁等關鍵地點，可能會形成很大的交通流量，例如一天的流量可能達到3萬。但因距離較短，服務的人群固定，用途單一，這類道路的交通流量雖然非常大，但等級可以不用設置很高。由此可見，道路的交通流量與道路等級分類沒有必然關系。

道路設計的交通流量是指交通需求量，二級公路的交通需求量不一定小于一級公路，次干路的流量不一定小于主干路。如果將交通流量納入道路分級中，可能發生幾何設計準則不對應的情況，即會發生公路功能不同，但幾何設計標準卻相同的不合理現象。

結論四：車道數和交通控制方式決定了交通流量，而道路分類不能決定交通流量。

如何科學劃分道路類別

我們一直強調道路分類要以功能為主導，那么道路的功能到底是什么？評估道路功能有兩個基本指標，即通達性（Mobility）和可接入性（Accessibility），影響道路功能分類的關鍵因素也是通達性和可接入性，其他次要相關因素包括旅行效率、集散功能、接入點的多少、速度限制、車道數、土地使用性質等。

具體來講，通達性是指通往目的地方向快速行進的難易程度，如高速公路，通達性好，但可接入性低。在高速公路上通常間隔五公里、十公里，甚至有些地方間隔三四十公里才有一個互通，可接入的點非常少?？山尤胄允侵傅竭_目的地的可能性。如城市道路或一些支路，通達性比較差，速度比較慢，但接入點非常多，也就是交叉口很多，可接入性好（圖8）。

以道路功能為主導進行分類

圖8 高速公路的通達性好（左圖）城市道路的可接入性好（右圖）

以道路功能為主導，可以將道路分為：快速道路、干線道路、集散道路和本地道路。將現有公路分類、城市道路分類與按照功能形成的分類完全整合后，可以形成八個位階的道路，如圖9所示：

圖9 以道路功能為出發點進行分類

這八個位階的道路與以往的道路分類相比，最重要的是增加了本地道路和接入道路兩類，這兩類道路在實際中使用頻率非常高，如大家出去買菜、便利店購物等，經常會用到這兩類道路。

以功能為出發點的道路分類可完整實現道路的通達性與可接入性的內涵，可以涵蓋城區、城郊、農村等不同功能道路組成的路網架構。同時，可以涵蓋所有不同設計速度的道路，可與城市更新、城鄉規劃、土地使用形態完整結合。

確保道路功能的方法

道路的設計，不在于斷面穩定，而在于交通流穩定，可以讓道路使用者便捷、舒適、安全的使用道路。如圖10所示，為了保證道路通達性的功能，在左轉旁邊開辟一條道路，使左轉更方便，同時也節省掉頭所消耗的時間，整體上會減少這條路的延誤。

圖10 為了保證道路通達性的功能，在左轉旁邊開辟一條道路

我們可以通過各種方式保證道路的通達性和可接入性，如果一條道路的設計時速為60公里/小時，就要考慮通過各種方式來保證這條道路能夠按照設計時速運行，而不應像現在大多數的道路，設計結束后不保證道路的功能。

如圖11所示，為保證圖中紅線標注的這條道路上的車輛能夠快速通行，所以，不能把周邊商場的車輛直接接入進來。但是這個區域的車輛需要駛入旁邊的快速路，因此，需要在這塊區域中建造一條路，也就是圖中藍色線標注的道路，把周邊的車輛接入進來，然后再通過交叉口接入到快速路。

圖11 為保證道路功能采取的措施

美國城市道路分類

2013版的《道路功能分類》將美國的道路劃分為干線道路系統、集散道路系統和地方道路系統三大類。

干線道路系統

主要干線道路系統

服務于城市重要活動中心，具有最高的交通量與最長的出行距離，并用最少的里程承擔較高比例交通周轉量的道路網絡。

州際公路（Interstates）是主要干線道路系統的最高等級，被建設為承擔高機動性和長距離出行的道路。

其他高快速路（Other Freeways &Expressways）與州際公路類似，對城市具有物理性的分割作用，只能通過上下匝道或者有限的平面交叉口駛入駛出。

其他主要干線道路（Other Principal Arterials）這類道路服務于大都市地區的主要中心，提供較高等級的移動性以快速穿過鄉村地區。

次要干線道路系統

加強主要干線道路系統間聯系的網絡，服務于中等距離且對機動效率要求不高的出行，其服務范圍比主要干線道路系統要小。

集散道路系統（Collector Streets System）

不同于干線道路系統，集散街道可以滲透到鄰里單位中，將干線道路所匯集的交通分散到位于集散道路或地方道路的目的地上。

地方道路系統（Local Streets System）

是所有未被劃分為上層系統里的道路，它可以直接出入相鄰的用地和更高層次的系統，提供最低等的機動性，不承擔公交線路，不鼓勵通過性交通。