多波次交通執法計劃的開發

金治富

（中國人民公安大學交通管理學院，北京102623，中國）

多波次交通執法計劃的開發是基于多波次執法模式，針對特定的或特定組合的交通違法行為在一定時期或一段時間內實施多個波次的強化交通執法行動。多波次交通執法計劃在國內外交通執法領域得到了普遍應用。在國內外，多波次交通執法計劃大多數是針對專項交通執法計劃開發的，如針對酒后駕駛、駕駛時不使用安全帶、駕駛時使用手機、機動車涉牌涉證等專項交通執法計劃。作為交通執法機構，不僅要關注多波次專項交通執法計劃的開發經驗，同時也應該關注多波次綜合性交通執法計劃的實踐活動。事實上，省級公安機關交通管理部門作為全省公安交通執法的決策或指導性機構，編制一項覆蓋全年的，涉及多類交通違法行為，并按照一定時間順序和合理循環順序的多波次綜合性交通執法計劃，既關系到如何科學布警、用警，又關系到能否有效控制交通安全形勢以及道路交通安全管理工作的全局。本項研究將主要借鑒美國多波次專項交通執法計劃開發與實施經驗，并著重通過總結浙江省“多輪次/多波次”綜合性交通執法計劃開發與實施經驗，為多波次交通執法計劃的開發提供較為系統的指導性建議。

1. 美國多波次專項交通執法計劃的開發經驗

各種交通違法行為都有可能招致道路交通事故或交通傷害，在一個特定時期選擇某種特定交通違法行為作為道路交通執法的重點對象，是要從戰略角度來考慮的。任何一個交通執法機構都不可能一味地針對某種特定交通違法行為進行長期的、不間斷的、高強度的交通執法。在開發與實施專項交通執法計劃的同時，必然要兼顧到針對其它交通違法行為的執法活動。

近些年來，美國開發并實施了針對特定交通違法行為的若干項多波次專項交通執法計劃，取得了令人欣喜的效果。在這些計劃中，最為典型的、具有示范性、執法效果顯著的多波次專項交通執法計劃主要是針對駕駛車輛時不使用安全帶、以駕駛車輛時使用手機為主要表現形式的注意分散駕駛行為等交通違法行為。

針對機動車駕駛人駕駛車輛時不使用安全帶的行為，從2003年開始，美國開發并實施了命名為“扣上安全帶，否則罰款”，每年一個波次的，持續多年的多波次專項交通執法行動計劃。該計劃在每年的5月下旬至6月初開展一次為期2周的強化執法行動，且在每個執法行動開展之前、期間或之后都會伴隨著相應的媒體宣傳活動。調查結果顯示，觀測到的安全帶使用率從2003年的79%提高到了2012年的86%。［1］該計劃是一種長期性、低頻次的、全國性（10,000多個執法機構參與）的多波次交通執法計劃。

2010年，美國弗吉尼亞州在藍嶺公園大道上約38公里長的洛亞諾克走廊開展了針對座椅安全帶使用的一年兩個波次的高度可見性交通執法計劃。這兩個波次分別設定在該年的5月份（春季）和10月份（秋季），每個波次的持續行動時間（執法方式為飽和巡邏）為12天。調查結果顯示，在藍嶺公園大道上觀測到的座椅安全帶使用率從之前的82.5%增加到第一個波次結束后的91.8%，增加了9.3%；類似地，第2個執法波次結束之后座椅安全帶使用率增加到了90.1%，增加了7.6% （第1波次結束到第2波次之前的數月間，座椅安全帶使用率又降到了與第1波次之前相同的水平，為82.5%）。［2］由此可見，執法波次之間的間隔時間達到一定長度后，交通執法效果也會呈現顯著的波動性。［3］

在2010年4月-2011年4月間，美國紐約州錫拉丘茲市和康涅狄格州哈特福德市針對“駕駛時使用手機”這種注意分散駕駛行為，分別開展了一年四個波次的多波次交通執法示范項目，并命名為“一手拿手機、一手接罰單”。從第1至第4的四個波次依次在2010年4月份、7月、10月以及2011年3-4月進行，每個波次的執法行動持續時間為一周，并且在執法行動之前或期間伴隨有宣傳活動。在第四個波次執法結束后，錫拉丘茲市駕駛車輛時手機使用率下降了32%（從基準水平的3.5%下降到2.5%），哈特福德市下將了57%（從6.8%下降到2.9%），交通執法效果顯著。

2. 浙江省“多輪次/多波次”綜合性交通執法計劃所呈現的特征

從2017年3月1日-2017年11月30日，浙江省在全省范圍內實施一項“多輪次/多波次”綜合性交通執法計劃，取得令人滿意的效果。這項“多輪次/多波次”綜合性交通執法計劃，設定了三個輪次，每個輪次分別設定了4個波次。每一輪次為期3個月，前兩個月的60天分別以20天為1個波次，依次設定為重點查處機動車“亂行車”波次、重點查處機動車“亂停車”波次、重點查處行人與非機動車的“亂過路”波次，每個輪次的最后一個月均設定為重點查處機動車“酒駕、毒駕以及涉牌涉證”波次。［4］

下面，依據浙江省公安廳關于全省“創文明交通，治秩序亂象”系列行動開展情況的系列通報所呈現的現場查處數據，簡要歸納一下該項計劃所呈現的主要特征。

2.1 “亂行車、亂停車、亂過路” 波次執法特征

在浙江省“多輪次/多波次”綜合性交通執法計劃中，有三個輪次共計9個波次是針對“亂行車、亂停車、亂過路”行為的查處。圖1顯示了各輪次、各波次對“亂行車、亂停車、亂過路”行為的查處情況。

從圖1（a）可以看出，在第一輪次的交通執法活動中，作為第1波次的交通執法重點，“亂行車”行為查處數據（54548起）分別比第2波次（40733起）、第3波次（44066起）高出25.3%和19.2%，交通違法查處重點的針對性明顯。作為第2波次的交通執法重點，“亂停車”行為查處數據（42400起）比第1波次（41600起）高了1.9%、比第3波次（43742起）低了3.1%，“亂停車”行為作為第2波次的交通違法查處重點，不夠明顯。但是，從執法力度的持續性來講，第1、2、3波次對“亂停車”的查處量呈現微弱遞增的趨勢。作為第3波次的交通執法重點，“亂過路”行為查處數據（245984起）分別比第1波次（192050起）、第2波次（178537起）高出21.9%和27.4%，交通違法查處重點的針對性突顯。由此可見，在第一輪次中，第1波次、第3波次的波次執法特征顯著，第2波次的波次執法特征不顯著。

從圖1（b）可以看出，在第二輪次的交通執法活動中，作為第5波次的交通執法重點，“亂行車”行為查處數據（41493起）比第6波次（49333起）低15.9%，比第7波次（39152起）高出5.6%，交通違法查處重點的針對性不明顯。作為第6波次的交通執法重點，“亂停車”行為查處數據（36350起），分別比第5波次（32680起）、第7波次（33399起）高出10.1%和8.1%，“亂停車”行為作為第6波次的交通違法查處重點，較為明顯。作為第7波次的交通執法重點，“亂過路”行為查處數據（226038起）分別比第5波次（182253起）、第6波次（207595起）高出19.4%和8.2%，交通違法查處重點的針對性較為突出。由此可見，在第二輪次中，第6波次、第7波次的波次執法特征顯著，第5波次的波次執法特征不明顯。

從圖1（c）可以看出，在第三輪次的交通執法活動中，作為第9波次的交通執法重點，“亂行車”行為查處數據（30399起）分別比第10波次（44171起）、第11波次（90708起）低了31.2%和66.5%，交通違法查處重點的波次執法特征，不但不明顯，而且查處量隨著時間推移呈現斜率較大的遞增趨勢。作為第10波次的交通執法重點，“亂停車”行為查處數據（20318起），分別比第9波次（27075起）、第11波次（28368起）低了25.0%和28.4%，出現了負面的執法“低谷現象”，“亂停車”行為作為第10波次的交通違法查處重點，未呈現波次執法特征。作為第11波次的交通執法重點，“亂過路”行為查處數據（511129起）分別比第9波次（269314起）、第10波次（322416起）高出47.3%和36.9%，交通違法查處重點的針對性較為突出。由此可見，在第三輪次中，僅有第11波次的波次執法特征顯著，第9、10波次未呈現波次執法特征。

圖1 三個輪次9個波次“亂行車、亂停車、亂過路”查處情況

2.2 “酒駕、毒駕”的波次執法特征

從浙江省三個輪次12個波次對“酒駕、毒駕”行為的查處情況看，對“酒駕毒駕”的查處量未呈現波次執法特征。因為“酒駕毒駕”查處波次分別安排在5月份（31天）、8月份（31天）和11月份（30天），而對“亂行車”“亂停車”“亂過路”波次是按照20天或21天來安排的。所以，為了使各個波次查處量具有可比性，將各波次“酒駕、毒駕”的查處量按日均查處量來計算。如圖2所示。

圖2 各輪次、各波次之間“酒駕/毒駕”查處量比較

從圖2可見，就每個輪次而言，最后的一個波次（第4、8、12波次）相對于前三個波次，酒駕、毒駕的查處量不升反降，未呈現出波次執法特征。而且，第4、8、12波次的“酒駕/毒駕”查處量，隨著時間的推移，呈現遞減趨勢。這種現象，可以有兩種解釋，一種是酒駕/毒駕行為正在逐漸減少，即使花費同等的執法努力，抓捕的可能性大大降低；一種是隨著多波次的持續推進，持續時間太長，使得各地交通管理部門可以投入的執法努力（針對“酒駕毒駕”的執法小時數）會減弱。

另外，一個明顯的特征是在第一輪次第1波次，酒駕、毒駕的查處量相對于其它波次的查處量，高出一倍還多。這個特征，表明了在該項綜合性交通執法計劃起始階段，全省各地公安機關交通管理部門的積極響應以及超常的交通執法投入量。

在第4、8、12波次針對酒駕/毒駕的查處中，還可以看出每周七天的查處量分布情況，如圖3所示。圖3中各波次每日的“酒駕、毒駕”查處量數據為該日在各波次中四－五個查處量的平均值。

從圖3中可以看出，在針對“酒駕/毒駕”的各波次中，每周星期四的“酒駕/毒駕”查處量均最大，其次是星期五，星期六和星期日的查處量為最低。每周星期四為全省各地交通管理部門的“統一行動日”，而星期五恰逢周末，是國際社會公認的“酒后駕駛”多發日。

圖3 第4/8/12波次每周七天的“酒駕/毒駕”查處量比較

2.3 在整個計劃實施期間針對“亂行車、亂停車、亂過路”現場查處力度的保持情況

圖4 是三個輪次（數據統計僅限每個輪次的前三個波次）交通違法現場查處總量以及“三亂兩駕一牌證”六大類交通違法行為的現場查處量的變化情況。

從圖4中可以看出，第1輪次與第2輪次的交通違法行為查處總量以及針對“三亂兩駕一牌證”現場查處量均持平，且在最后一個輪次即第三輪次的交通違法現場查處量出現了跳躍式增長。由此可見，持續時間長的多波次綜合性交通執法計劃在實施過程中，隨著時間的推移，交通執法力度不但沒有減少，反而后勁十足。這是在長達數月的時間里成功實施多波次交通執法計劃的一個亮點。

圖4 三輪次交通違法現場查處總量及“三亂兩駕一牌證”現場查處量

第三輪次前3個波次即第9、10、11波次正處于9-10月份，是一年中遏制交通事故發生、控制交通事故形勢的關鍵時期。在此期間，各地公安機關交通管理部門會投入極大的交通執法力度穩定或扭轉道路交通安全形勢。這個時期的道路交通安全形勢控制不住，將會給年末道路交通安全管理工作帶來被動局面，也將直接關系到本轄區是否能夠實現上級部門下達的年度交通事故下降指標。

2.4 各波次交通執法效果

各波次交通執法效果可以通過交通事故指標變化情況以及交通違法率（或守法率）的變化情況來表示。從各個波次的交通事故指標來看，事故發生起數同比下降幅度處在13.21%－ 43.35%之間，死亡人數同比下降幅度處在7.23% － 35.69%之間。由于可獲得的數據不夠完整，未能提供同比下降幅度的均值和標準差。雖然這項“多輪次/多波次”綜合性交通執法計劃使全省道路交通事故起數和死亡人數的下降幅度明顯。但是，這些積極效果不一定全部歸功于這項計劃。

值得注意的是，浙江省“多輪次/多波次”綜合性交通執法計劃的主旨是整頓道路交通秩序，因此，評價該項計劃的執法效果，最好通過運用全省范圍內各個波次“三亂兩駕一牌證”交通違法率與上一年度同期相應的交通違法率數據，通過前后比較方法，獲得各個波次“三亂兩駕一牌證”交通違法率的變化情況。這就要求決策部門在實施該計劃之前的一年時間里，就要事先系統化地采集或整理上一年度的相關數據。

3. 多波次交通執法計劃的開發

多波次交通執法計劃的開發，首先要區分是針對專項交通執法計劃，還是針對綜合性交通執法計劃。這兩類交通執法計劃的開發原則既有共性的地方，也要不同的地方。這里，基于美國一些示范性多波次專項交通執法計劃在開發與實施過程中的經驗，以及浙江省“多輪次/多波次”綜合性交通執法計劃的特點以及運行效果，分別闡述一下開發多波次專項交通執法計劃與多波次綜合性交通執法計劃應當遵循的原則。

3.1 多波次專項交通執法計劃的開發原則

（1）針對特定交通違法行為開發多波次專項交通執法計劃，整個計劃的持續時間可以是長期的，也可以是短期。長期的，可以按照每年一次或兩次，并編制未來三年或五年的多波次交通執法計劃時間表。短期的，可以按照3個月或半年左右的時間長度編制執法行動計劃時間表。

（2）每個執法波次不僅要加大警力投入，強化交通執法行動，還應當在每個波次的強化交通執法行動之前、期間、之后，伴隨相對應的媒體宣傳活動。

（3）多波次之間的時間間隔不宜過長，否則上一個波次的執法效果會隨著時間的推移而逐漸消失。

（4）選擇多波次專項交通執法計劃的執法對象，應當從整個公安交通管理工作的戰略角度來考慮。從交通事故預防上考慮，當涉及某種交通違法行為（或者是特定類型的交通參與者，如電動自行車駕駛人、行人等）的交通傷亡人數在總的傷亡人數中占比達到較高水平時，就可將其確定為專項交通執法計劃的對象；從道路交通秩序整治上考慮，當某種交通違法行為在群眾中造成強烈訴求，也將其確立為專項交通執法計劃的對象。

（5）在開發多波次專項交通執法計劃過程中，應當同步建立相應的交通事故數據、交通違法數據與交通執法數據的采集與執法效果評價體系。多波次專項交通執法計劃的評價，適宜用交通事故指標進行評價的，優先使用涉及特定交通違法行為的交通事故起數或交通傷亡人數作為評價指標。不適宜用交通事故指標進行評價的，一般以特定交通違法行為的發生率（或守法率）作為主要評價指標。

3.2 多波次綜合性交通執法計劃的開發原則

多波次綜合性交通執法計劃開發主要包括三個環節：輪次/波次設計、重點執法對象群組的篩選、評價指標的確立。

（1）多波次綜合性交通執法計劃最好按照年度設計，每月1至兩個波次，每個波次突出一類重點違法行為，每個波次的強化執法行動時間長度可以選擇1-2周的時間。特別要注意的是，長期的、持久的、連續的、高強度的交通執法行動在交通執法實踐中是不現實的。

（2）多波次綜合性交通執法計劃應當每年三 - 四個輪次，每年不能少于兩個輪次。

（3）宣傳活動作為每個執法波次的一個先導因素和倍增器，在每個波次的強化交通執法行動之前、期間、之后，必須要伴隨相對應的媒體宣傳活動（既有免費媒體，又有付費媒體）。這是開發波次交通執法計劃的普遍要求。

（3）多波次綜合交通執法計劃開發過程中，應當將多波次專項交通執法計劃一同考慮進去。

（4）綜合性交通執法計劃的開發，事關公安交通管理工作的全局，左右著轄區的總體交通安全形勢或交通秩序狀況，以及群眾對公安交通管理工作的滿意度。在選擇重點執法對象群組時，通常從三個方面考慮，第一個方面以遏制交通事故發生、減少傷亡人數為主旨；第三個方面是以整頓道路交通秩序、環境秩序為主旨；第三個方面，回應廣大群眾訴求、創建文明交通為主旨。綜合性交通執法計劃，通常要對上述三個方面的問題給予統籌考慮。只注重一個方面，就會顧此失彼，達不到綜合整治的目的。

（5）以遏制交通事故發生、減少傷亡人數為主旨確立的交通執法對象群組，應當以道路交通事故四項指標（重點是傷亡人數）進行評價；以道路交通秩序或環境整治為主旨確立的交通執法對象群組，應當采用交通違法率或守法率來進行評價。以回應廣大群眾訴求、創建文明交通為主旨的交通執法對象群組，應當通過群眾滿意度測評方式進行評價。兼顧上述三個方面所開發的綜合性交通執法計劃，分別按照各執法對象群組所對應的評價方法進行評價，最后形成綜合性評價報告。

（6）作為多波次綜合性交通執法計劃的一個子計劃，除了在每個波次之前、期間或之后對交通執法行動的效果指標進行采集之外，還應系統地采集交通執法行動的過程參數（違法查處量、執法時間段、執法人次、執法小時數等），以滿足對多波次綜合性交通執法計劃進行系統評價的需要。

4. 多波次交通執法計劃的展望

多波次交通執法計劃的開發與實施，就是要使公安交通管理工作有張有弛，有條不紊，盡可能避免在公安交通管理工作中“打疲勞戰”“打殲滅戰”。無論是針對專項交通執法計劃，還是針對綜合性交通執法計劃，要進行多波次設計，都要從戰略角度出發，做到科學決策、統籌考慮、周密安排。要使多波次交通執法計劃開發與實施取得令人滿意的效果或持久性效果，就需要大膽嘗試、不斷實踐，從實踐中總結經驗，不斷完善交通執法行動的波次設計以及配套措施，最終形成值得國內外推廣的多波次交通執法模式。