影響我國航空物流業發展的關鍵問題及對策建議

葛春景

[摘要]當前，我國正處于航空貨運業向航空物流業轉型發展的起步階段。本文在梳理我國航空物流業發展現狀的基礎上，分析影響航空物流業發展的關鍵問題，建議在取消貨運航班時刻限制、建立航空物流領導機制、提高地面綜合服務質量和效率、培育大型航空物流企業等重點領域取得突破，以期為促進行業持續健康發展提供支撐。

[關鍵詞]航空物流；關鍵問題；建議

一、引言

伴隨著提供“機場到機場”空中運輸服務的傳統航空貨運企業向提供“門到門”一體化服務航空物流企業的轉型發展，我國正處于航空貨運業向航空物流業轉型升級的起步階段。當前，我國民航業發展不平衡問題依然存在。與航空客運快速發展形成對比的是，我國航空物流業發展緩慢，“十二五”時期兩者的增速分別為10.4%和2.2%。隨著互聯網和電子商務的蓬勃興起，我國快遞業呈現高速增長，“十二五”時期年均增速達54.6%，市場規模居世界第一，然而我國航空物流業并未充分享受到快遞業發展帶來的紅利，快件選擇航空運輸方式的比重由2009年的15%下降至8.5%。因此，如何滿足現代物流發展需要，更好發揮民航業和物流業的戰略產業作用，成為當前民航亟需解決的問題。

二、我國航空物流業發展現狀

（一）航空貨運總量不大，增速明顯放緩

我國航空貨郵運輸體量不大，雖然位居全球第二，但僅是美國同期航空貨郵周轉量的0.5倍。“十二五”期問，受國內外宏觀經濟形勢的不利影響，我國航空貨運表現低迷，航空貨郵運輸量的年均增速僅為2.2%，明顯低于“十一五”時期12.9%的增速。其中，內地航線貨郵運輸量年均增長4.7%，港澳臺航線為13.8%，國際航線為-0.6%。

（二）貨運基礎設施容量充足，地面運行效率低

我國現有機場貨運設施在“量”上基本能滿足航空貨運發展需要。2016年，我國機場貨運設施總體利用率為46.8%，除北京首都、廣州白云等主要大型樞紐機場面臨飽和外，絕大多數機場貨運設計容量遠未達到飽和。同時，現有機場地面運行效率低，削弱了航空運輸高效快捷的比較優勢。如圖1所示，貨郵吞吐量大于100萬噸的大型機場，貨運區到客機坪的用時為1.5～1.8小時，加之客貨混流導致的場外交通擁堵現象，極大降低了航空貨運地面處理效率，尤其不利于腹艙資源利用。

（三）客貨市場高度重疊，貨運市場集中度更高

我國航空客、貨運市場高度重疊，進一步加劇機場資源緊張問題。如圖2所示，從業務量占比來看，旅客吞吐量排名前20位的機場，其旅客吞吐量合計占我國總量的68.6%，貨郵吞吐量占比高達85.8%，呈現明顯的客貨市場重疊現象，且貨運市場集中度更高。從業務量排名來看，旅客吞吐量排名前20位的機場，其貨郵吞吐量排名也基本位居我國前20位，僅長沙/黃花和三亞/鳳凰2個機場除外。

（四）腹艙可供運力充足但載運率低

從全貨機、腹艙可供運力分布來看，2016年全貨機可供運力129.6億噸公里，腹艙可供運力283億噸公里（如圖3所示）。腹艙可供運力是全貨機的2.2倍。從全貨機、腹艙載運率來看，全貨機載運率高達80.8%，腹艙載運率為41.1%，腹艙載運率較低。總體上，我國腹艙可供運力充足但載運率較低，腹艙運力資源有待挖掘。

（五）傳統航空貨運企業經營低迷

2016年全行業客運收入水平5.5元/噸公里，貨運收入水平1.3元/噸公里，單位噸公里的航空貨運收入僅為客運收入的1/5，貨運行業收益水平整體較低。國航、東航、南航三大航空公司貨運業務的平均價格僅為1.27元/噸公里，約為順豐航空的1/4。除南航貨運業務收入保持穩定外，國航和東航貨運業務收入2016年降幅分別達1.7%和8.0%。傳統航空貨運企業向物流化轉型成為必然趨勢，例如東航物流混改。

總體上，我國貨運基礎設施和運力投入基本能滿足航空物流業務量增長需要，未來需聚焦影響行業發展的關鍵問題，率先在若干重點領域取得突破。

三、影響我國航空物流業發展的關鍵問題

（一）時刻資源緊張成為硬約束

2016年，我國航空貨郵吞吐總量中，84.6%的份額集中在21個時刻協調機場。這些機場客運航班時刻保障壓力不斷加大，受制于長期“重客輕貨”理念影響，貨運航班時刻更是捉襟見肘，僅配給的夜問時刻，難以滿足快速運輸需要，導致貨機利用率低。鄭州新鄭機場時刻資源充足，正在實施的“貨運為先、以貨帶客”發展戰略，在促進客、貨運業務量增長上均取得明顯成效。因此，應借鑒積極經驗，解決機場時刻資源緊張問題。

（二）條塊分割的管理體制難以滿足一體化運作

航空物流鏈條較長，所涉及的企業主體分別歸屬不同的行政管理部門，領導行業發展的組織機構缺失，導致各管理主體難以形成合力。其中，國際貨運代理歸屬商務部管理，航空公司與機場業務雖共同歸屬民航局管理，但由于機場屬地化管理，機場與航空物流企業利益交錯，對于機場的定位、管理方式以及航空物流運營模式等方面還無法適應現代物流業發展需要。這種條塊分割的行政管理體制形成了我國航空物流各環節順暢銜接的體制障礙，從根本上降低了航空物流一體化運作效率。

（三）地面綜合服務質量和效率低

機場地面綜合服務質量和效率低，主要體現在信息化水平低、貨運設施規劃布局分散、地面服務低質低效、安保體系建設不完善等問題突出。一是信息流通不暢，信息標準不統一，技術應用落后，很難實現對貨物全流程定位、跟蹤、監管，難以支撐物流鏈條化運營。二是貨運設施規劃布局分散，增加了地面運輸時間和附加裝卸環節，導致貨物利用場外交通來回短駁，降低運行效率。三是地面服務的壟斷性經營、缺乏統一的服務標準、自動化水平低等問題，導致地面服務長期低質低效，無法適應冷鏈、快件等現代物流運作需要。四是安保體系建設不完善，安全保障主體責任不明確，安檢標準執行不統一，導致安檢效率低。

（四）航空物流企業國際競爭力弱

我國航空物流企業普遍存在規模小、服務鏈條短、經營成本高等問題。從貨郵周轉量排名來看，國航、南航、東航全球排名分別為11、12、18。除順豐航空、郵政航空等可以提供門到門的服務外，絕大多數航空公司僅提供“機場到機場”的空運服務，缺乏延伸的地面代理服務資源，航空公司的銷售渠道被貨運代理人掌握，缺乏話語權和對市場的掌控力，各航空公司通常采用低價競爭策略，貨運業務普遍經營比較困難。航空公司貨機的平均機齡在10年以下，遠低于美國、英國、法國等主要國家20年以上的平均機齡，導致經營成本居高不下。2016年，我國航空物流企業在我國國際貨郵市場上的承運比例僅為31%，如圖5所示。

四、促進我國航空物流業發展的有關建議

（一）取消貨運航班時刻限制

建議取消時刻協調機場協調時段貨運航班限制，遵照客貨同等對待原則，協調分配貨郵飛行時刻。由航空公司提交時刻申請，機場管理機構根據機場發展戰略自主分配管理貨運航班時刻。在非時刻協調機場，貨運航班時刻無需進行協調分配管理，按照“先到先得”原則申請獲得。

（二）建立航空物流領導機制

建議由民航局牽頭成立推進航空物流發展領導小組，強化頂層設計，加強統籌協調。加強與海關的協調與合作，建立聯席會議機制，實現貨郵跨區域、跨機場通關互認，推行空中報關、電子報關、預約通關等便利化通關措施。充分發揮行業協會作用，提高行業管理能力。研究制定貨運航線民航發展基金差別化征收使用政策。

（三）提高地面綜合服務質量和效率

建議由第三方建立面向客戶的航空物流公共信息平臺，提供訂艙、結算、跟蹤、報關、檢驗檢疫等一體化服務。加強機場貨運區規劃研究，將貨運區規劃、建設、運營和管理統籌考慮，推行集中式貨運區。探索推行中性航空貨站，成立能夠由第三方經營的、能夠處理多家航空公司貨運業務的中性貨站。逐步推行管制代理人制度，明確安保主體責任，制定相關法律規章制度，明確違法行為法律責任。

（四）提升企業競爭力及協作水平

建議支持航空物流企業作為主基地航空公司選擇機場開展樞紐運作，擴大服務范圍，降低運營成本。對航空物流企業在基地機場集散的所有航線，給予民航發展基金征收優惠政策。給予航空物流企業時刻、貨機、航權、航線等重要資源支持。鼓勵傳統航空貨運企業與快遞物流企業通過兼并重組、合資合作等方式提供面向客戶的縱向一體化物流服務，促進航空物流企業做大做強，實現規模化、網絡化、專業化發展。