共享汽車的江湖命運

李冉

摩拜和ofo等共享單車的走紅，使得“共享”的概念火遍了大江南北。小到共享充電寶、共享雨傘，大到共享汽車都受到了資本市場的熱捧，但隨著時間的推移，共享單車盈利難的問題不斷凸顯，共享充電寶、雨傘只借不還的消息也不勝枚舉，那么共享汽車有著自己怎樣的江湖命運呢？

資本的追逐

之所以資本市場較為青睞共享汽車，是因為出行革命就在眼前，而共享汽車又是一個看起來頗為可行的方式，“唯利是圖”的資本方爭相布局，等待著這一行業的爆發。

據前瞻產業研究院發布的《2018-2023年中國汽車租賃行業發展與企業競爭力提升策略分析報告》顯示，2017年我國汽車租賃市場的規模為679億元，未來十年汽車租賃行業的市場規模的年增長速度在15%左右。預計到2023年，我國汽車租賃行業的收入將達到1500億元以上。

而據管理咨詢公司貝恩發布的《中國出行行業引擎加速——2018年中國新型出行市場研究》調查顯示，若其他出行方式更為便捷，受訪者中有23%的私家車車主和21%的潛在購車者表示他們將放棄購買汽車。

廣闊的市場前景是眾多資本入局共享汽車的主要原因，模式各異也是眾多共享汽車獲得資本助力的另一重要因素。

共享汽車的“中國基因”

其實， 共享汽車和普通汽車租賃無太大差異， 就租賃公司來說，租賃方提供車輛，用戶提供租賃資格平臺審核，用戶取車使用按照計時付費。而共享汽車無非是在操作環節上從傳統的面對面切換到手機APP里，由人工替換成移動互聯網。國內目前大部分家庭已實現家家一部汽車，在這樣的現實情況下，又會有多少人有租車的需求？

另外，不同于西方國家不需要買房、買車的人生信條。在中國，車和房是絕大多數家庭一輩子的奮斗目標，這是中國人深入骨子里的信念。之所以共享汽車能在美國做起來，是因為美國人工成本高，導致出租車價格高，而且美國的公共交通不夠發達，加之信用體系完善，因而共享汽車是很好的出行方式。但在中國，出租車價格低廉，還有地鐵、公交、專車等各種交通方式。因而不論是自駕租車還是共享汽車，在中國都有淪為“雞肋”的趨勢。

共享汽車在中國的受眾面比較窄。首先，注冊共享汽車需要有駕照，而中國近14億人口中僅3億左右持有駕照，這意味著全國四分之三人口無緣共享汽車；其次，受資金等問題限制，共享汽車只能在部分城市開展，目前看主要集中于一二線城市，地域層面的使用范圍大約又縮小了四分之三；最后，當前人民生活愈發富足，買得起車的家庭越來越多，這些人除了限行等因素偶爾會用到共享汽車，平時基本不使用，這又將共享汽車的受眾范圍縮小了一大半。加之很多大學畢業不久的年輕人，或許符合有駕照、居住于一線城市、沒有買車等條件，他們往往并不需要經常開車，或者負擔不起每天使用共享汽車的費用，他們也不會選擇使用共享汽車。如此看來，共享汽車的受眾范圍實在是窄之又窄，實際發展潛能遠不及理論愿景。

不容忽視的安全問題

2017年4月25日，成都發生一起共享汽車交通事故。一名剛畢業的大學生在自己駕照12分已被扣完的情況下，借用朋友賬號駕駛共享汽車，準備前行時卻發現車往后倒。根據這名大學生向媒體透露的情況，當時他先是踩了剎車，車沒有停下來，又拉了手剎，也沒能制動，于是汽車一路倒車，將位于車后方的3人撞倒，致1人遇難，另一人膝蓋粉碎性骨折。

一個被扣掉12分的人為何可以冒名駕駛？對車企用戶審核的嚴謹性如何保證？當前，大多數共享汽車的使用需下載APP，確認用戶協議，協議中普遍明確用戶需要對上傳資料真實性負責。如果存在駕照被吊銷、沒收、失效或者狀態發生變化的情況，用戶必須立即通知運營方，同時將被限制使用共享車輛。然而，紙面上的約定并不意味著可以避免現實中的失信，對此，相關運營方承認，目前共享汽車只能在注冊時審核用戶資質，如需確認使用人身份就必須用車載攝像系統，但法律法規并無這方面要求，另一方面，車載視頻本身成本非常高，技術上也還存在難題。

還有業內人士認為，共享汽車本就是無人值守的狀態，如果加入人工審核就回到了傳統的汽車租賃，運用面部識別等科技元素，增加的投入壓力會讓運營平臺很難接受。

大學生駕駛共享汽車肇事案也一定程度上暴露了共享汽車發生交通事故時面臨的錯綜復雜局面。那么，共享汽車租車公司有沒有責任？需要承擔什么責任？不得不承認當前共享汽車事故損害的法律責任仍是一個比較模糊的概念。

根據我國的道路交通安全法規，機動車發生損害，機動車的所有人、管理人、使用人都應承擔責任。但如何判定責任分配？基于共享汽車隨取隨用隨還的特性，如何追責到事故發生時對應的用戶？這些皆為共享汽車發展亟待解決的難題。

要發展更要反思

眾所周知，汽車的使用門檻要遠比單車高，那么也面臨著比單車更為廣泛的問題，共享單車遇到的問題共享汽車會有，共享單車遇不到的問題共享汽車也會有。另外從用戶的角度來說，“共享”并不意味著便宜可靠且美好。 共享汽車最直接的名字，其實是“分時租賃”， 本質上，和租車還是一樣的，依然需要承擔必要的責任以及付出比單車貴出很多倍的交通通行工具的價格。

共享汽車還是一個重運營的行業。在過去的五年間，共享汽車在運營過程中遇到了許多的痛點與難題。比如說，車內整潔問題曾被很多用戶重點投訴。此外，潮汐車流會導致車輛分配嚴重不均衡；同時，路面交通擁堵將極大地影響運營人員單次重新調整車輛位置所需的時間。有違章行為的車輛應該如何處理？在高頻率用車下，車輛安全問題如何保證？停車庫已滿或是規定車位被其他車輛停放了之后，用戶應該如何解決停車問題？這些問題都將極大地影響用戶體驗。

此外，對于現在的“共享經濟”，也要好好反思一下究竟能不能達到真正的共享。其實真正的共享經濟是把現有的閑置資源充分利用起來，而我們現在看到的大多是動用大量財力產生而來的，就好比現在的共享單車，大量飽和的單車侵蝕著人行道、地鐵口、停車位等寶貴的社會資源，完全無任何社會責任感可言。

可以說 共享經濟已經變成了創業者爭先入場，標新立異的突破口。只要模式對，創意好，項目似乎可以引來投資搖錢樹，人們對這個項目到底有沒有實際需求，日后能不能有效管理，這些并不是他們最在乎的東西。在共享經濟漫天亂飛的當下，我們應該回過頭來好好審視一些問題了。讓有意義的共享經濟良性發展，讓投機行為的共享經濟消匿于萌芽之中。這樣共享經濟才能細水長流，而不是殺雞取卵。

共享汽車的未來在哪兒

2017年8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》提出“鼓勵分時租賃發展”，將其納入城市交通出行體系，并要求各地政府部門建立健全配套政策與措施。

《指導意見》對分時租賃進行了定義：“俗稱汽車共享，是以分鐘或小時等為計價單位，利用移動互聯網、全球定位等信息技術構建網絡服務平臺，為用戶提供自助式車輛預定、車輛取還、費用結算為主要方式的小微型客車租賃服務。”

這對共享汽車行業無疑是好消息，尤其是純電動車租賃企業，在政策方面將獲得更多的支持。

雖然共享汽車有很多利好，可謂天時地利，但發展的關鍵還看人和，用戶的態度才是左右行業發展的重心。

從目前來看，使用過共享汽車的用戶對共享汽車的評價不高。共享汽車主要投放在一線城市，一線城市的人口密度大，以北京為例，對共享汽車有需求的人口有數十萬，起碼要投放三四萬輛共享汽車才能夠滿足需求。而實際上，目前北京的共享汽車只有不到一萬輛，找車難，停車更難。

與共享單車、共享充電寶、共享馬扎等其他共享經濟相比，無論是從租賃公司購買服務進行長租短用還是自有車輛經營，共享汽車的資產相對較重。目前市場上相對成功的玩家，不是背靠汽車廠商，就是有租車運營商背景，單純的互聯網輕資產模式很難成功。

共享汽車的未來還是要多元化布局，與汽車制造商和供應商都要有更多的聯系，單單只靠租金是難以維持下去的。可能和旅游行業或者其他運輸行業也都會有不同程度的交集，多元化的布局才能讓共享汽車煥發出活力。在政策支持、技術推動、自我創新的變革下，共享汽車能否開往春天，讓我們拭目以待。