城市軌道交通PPP預測客流量的分析與修正

王昊 等

摘要：城市軌道交通項目投資金額高，資金需求大，同時具有公益性與盈利性。目前工程可行性研究報告多為工程可批性研究報告，因此客流量以及票務收入預測值偏離實際，造成PPP模式下的物有所值評價、財政承受能力論證和實施方案相關數據的偏離，影響政府相關部門的決策。可通過對客流量預測值的修正使PPP模式下的財政承受能力論證和實施方案相關數據接近實際值，為政府與相關機構提供參考。

Abstract： The urban rail transit project has high investment amount， large capital demand， public welfare and profitability. At present， engineering feasibility study report is just prepared for obtaining approval. Therefore， predicted value of the passenger flow and ticket revenue deviates from the reality， as a result， the date which related to value evaluation， financial capacity demonstration and implementation plan under PPP mode will be deviated， affecting decision-making of the government. The data related to financial capacity demonstration and implementation plan under PPP mode will close to the actual values by correcting the passenger flow value， providing references for the government and relevant institutions.

關鍵詞：城市軌道交通；PPP；客流預測；客流修正

Key words： urban rail transit；PPP project；passenger flow forecast；passenger flow correction

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）32-0004-04

0 引言

近年來，隨著我國城鎮化進入快速發展時期，城市軌道交通也快速發展。全國城市軌道交通批復城市43個，運營城市30個、運營里程超過4000公里，“十三五”末預計達到6000公里。2017年全國城市軌道交通年客運量已超過160億人次，北京、上海、日均客運量已超過1000萬人次。城市軌道交通項目投資金額高，資金需求大，運營維護費用也需要持續的資金支持。現行政策環境下，地方政府多采用PPP模式緩解建設初期巨額資金投入的財政壓力

1 城市軌道交通PPP模式

城市軌道交通項目投資金額高，資金需求大，同時具有公益性與盈利性。政府補貼模式直接關系到PPP項目風險分配和收益回報，合理的補貼模式既能促使項目公司提高服務效率和質量，又能保障項目公司獲取合理收益。在可行性缺口補助的模式下，不同的PPP項目所適用的補貼模式不盡相同，目前軌道交通PPP項目中，常采用的政府補貼方式主要包括以下三種：依據列車運輸乘客數量，以客流量為計量基礎的客流量補貼；根據列車運營里程為基礎指標“跑了多少趟車”來計算補貼的車公里服務費價格補貼；基于項目實施內容、階段及主要支出及收益來源，針對項目建設投資與運營維護分別進行補貼的現金流補貼模式。無論采用哪種補貼方式，票務收入作為使用者付費的一部分對可行性缺口補助額的影響都是不可避免的。

2 客流量預測修正的提出

票務收入作為城市軌道交通PPP項目的主要收入來源，由實際人次票價和日均客流量確定。城市軌道交通項目具有公益性與盈利性雙重屬性，人次票價一般由政府定價確定，預測票價與實際票價一般相差不大，因此客流量預測的偏差是項目決策階段的關鍵指標。城市軌道交通PPP項目客流量預測一般以經批復的項目可行性研究報告中提供的日均客流量預測值作為測算依據。而現行工程可批性研究報告中過于樂觀的預測客流量會影響票務收入，從而造成對PPP項目物有所值評價、財政承受能力論證和實施方案中相關數據的偏離。

從行業數據來看，2017年全國城市軌道交通年客運量已超過160億人次，北京、上海、日均客運量已超過1000萬人次。全國30個運營軌道交通城市近50%的日均客流強度低于0.5萬人/公里，運營過程中運營收入能夠覆蓋運營成本的城市僅有4個。（圖1）

以某城市新建地鐵項目為例，經批復的可行性研究報告年度運營收支比見表1。

通過上述對比看出，新建地鐵項目在運營期首年運營收支比就能達到1以上顯然是不合理的。因此，對工程可批性研究報告中過于樂觀的預測客流量進行修正是有必要的。

3 實例分析

3.1 項目背景資料

項目運營線路長度36公里，設車站19座，總投資為2287662萬元，技術經濟指標62839萬元/正線公里。詳見測算基礎數據表2。

3.2 客流修正

為減少日均客流量預測值與實際值的偏差最小化，結合行業協會分析報告與該城市軌道交通項目本身特點，對可研日均客流量預測值進行修正，修正后的日均客流量作為本項目票務收入測算的預測值。

該城市城市人口規模為723.31萬人，經濟發展水平為二線城市。依據城市人口與軌道交通開通線路的實際情況，2016、2017《軌道交通運營企業運營數據年度報告》中確定大連、昆明、長沙、合肥、寧波、青島、鄭州、蘇州、西安、成都等十個樣本城市進行分析。

考慮到本項目為該城市第二或第三條開通的地鐵線路，從10個樣本城市中篩選出類似線路城市，滿足條件的有長沙、寧波、鄭州、蘇州、昆明、青島、大連七個城市。

所選城市中2016年新開通地鐵線路的城市有長沙、寧波、鄭州、蘇州，上述城市中已開通運營地鐵線路數量為1條，新開通運營地鐵線路為1條。2017年新開通地鐵線路的城市有昆明、青島、蘇州，其中昆明、青島已開通地鐵線路數量為1條，蘇州已開通地鐵線路為2條，新開通地鐵線路數量均為1條，見表6。

根據表6列出新開通地鐵線路首年日均客運量指標，選出5個城市（去掉最大值與最小值）進行篩選，結果見表7。

從表7可看出，對比的2016年、2017年新開通地鐵線路運營期首年的日均客運量在11萬人次左右，其中蘇州4號線由于該城市是第三條開通運營線路，運營期首年日均客流量較高，因此去除不對比分析。5個城市5條線路的運營期首年日均客流量均值為12.47萬人次；依據可行性研究報告提供的前期、初期、遠期客流量進行擬合分析，運營期首年日均客流量為27.97萬人次，分析結果與可行性研究報告中數據偏差近15萬人次。

進入運營期第二年，對比城市中運營期第二年的日均客流量相較運營期第一年有了顯著提升，長沙與鄭州由于首條線路運營期已有3年以上且居民已形成地鐵出行習慣，與該市情況不符，所以不在對比數據內。運營期第二年上述線路的日均客流平均值為16.52萬人次。

截至2017年，由于2016新開通地鐵線路尚未進入運營期第三年，因此運營期第三年相關運營數據從全部10個樣本城市中取得。根據行業相關數據分析，進入運營期第三年上述樣本城市中日均客運量均值在25.60萬人次；該項目可行性研究報告中2024年近期日均客運量預測值為37.74萬人次。分析結果數據與可行性研究報告中數據存在較大偏差。

依據行業報告數據經過初步分析， 將分析結果與可行性研究報告中的預測客流量進行對比，見表10。

由表10可知，分析結果與可行性研究報告的偏差率在46%，其中運營期首年的偏差值最高達到55%，依據上述分析，確定本項目可研日均客流量修正系數可為0.5。

3.3 修正前后可行性缺口補助對比

根據PPP項目合同，該項目政府與社會資本合作期限為29年，其中建設期4 年，運營期25 年；按資本金現金流量表稅后項目財務內部收益率為7.0%分別計算客流修正前后可行性缺口補助，見表12、13。

客流量修正前項目累計可行性缺口補助額為4739961.8萬元，客流量修正后項目累計可行性缺口補助額為5714589.3萬元。客流量修正后的可行性缺口補助額明顯高于報批性可行性研究報告預測客流量下的可行性缺口補助額，差值為974624.54萬元。

4 結論

可行性缺口補助額直接影響到項目財政承受能力論證階段對政府支出責任的確定。

從圖2可以看出從行業報告與實際運營經驗出發，相比于修正前，客流量經修正后政府支出責任明顯增加，累計增加支出額度974624.54萬元。而這部分可能形成的政府支出責任在項目決策階段往往是被政府、社會資本、咨詢機構所忽略的。

由此可見，依據行業經驗與數據對報批性可行性研究報告客流預測值進行修正在項目決策階段是很有必要的。

參考文獻：

[1]周蘭萍.城市軌道交通PPP 的問題與對策[A].都市快軌交通，2016（10）：8-13.

[2]吳迪，袁競峰.不同補貼模式下的軌道交通PPP項目風險分配機制對比[A].項目管理技術，2017（05）：23-29.

[3]城市軌道交通行業協會.城市軌道交通運營企業運營數據年度報告2016年度.