高鐵物流組織形式和運營模式的分析研究

王齡萱

摘要：隨著高鐵行業的發展，極大地便利了人們的日常出行，為我國國民經濟發展提供了新的利潤增長點。當前，我國快速鐵路網規模不斷擴大，推動高鐵運營多元化的經營，提升了物流組織的能力。因此，在高鐵物流組織過程中，高鐵管理單位需要充分分析市場需求，優化高鐵運能資源，選擇現代化運行模式，適應社會主義市場經濟的迅速發展。

Abstract： With the development of the high-speed rail industry， people's daily travel has been greatly facilitated， providing a new profit growth point for the development of China's national economy. At present， the scale of China's rapid railway network is continuously expanding， promoting the diversified operation of high-speed rail operations and enhancing the capacity of logistics organizations. Therefore， in the process of high-speed rail logistics organization， high-speed rail management units need to fully analyze market demand， optimize high-speed rail transportation resources， and choose modern operation mode to adapt to the rapid development of socialist market economy.

關鍵詞：高鐵物流；組織形式；運營模式

Key words： high-speed rail logistics；organizational form；operating model

中圖分類號：U294.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）33-0041-03

0 引言

近些年來，我國高鐵行業發展十分迅速，物流組織形式日益的豐富，高鐵物流貨物呈現出批次多和多樣化的特點。我國鐵路建設的長期規劃中：預計到2020年，我國高鐵長度將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%以上的人口，高鐵網絡基本形成。高鐵的全面建設為全國高鐵物流組織的發展打下了基礎，將給物流行業帶來更為廣闊的空間。對高鐵物流提出了更高的要求和挑戰，一旦出現貨物損壞或者延期的問題，就會造成經濟損失。因此，本文結合我國高鐵物流組織和運營模式的特點，結合實際情況進行全面的分析與論述。

1 高鐵物流組織模式和運營模式

高鐵物流組織模式主要利用鐵路進行多元化經營，實現城際間當日達或者次晨達包裹快運模式。根據當前發展的現狀，高鐵物流方式主要建立在我國高鐵網的基礎之上，主要以多元化經營方式為主，中鐵快運的運營，順豐和EMS等物流企業都與鐵路部門簽訂了相應的協議，具體保證協議運輸模式與整體包租兩種方式。其中協議運輸就是高鐵為物流公司提供站到站運輸業務，進行按件處理與收費。整體包租就是鐵路管理部門通過招標的方式，選擇中標企業，然后簽訂合同，按照整體包租空間進行收費，這種方式實現了大批量物流業務的運輸。在車輛運營現在可以分析出可行方式主要4種：混合客貨運輸、專用車底開行快運專列、利用既有動車底開行快車、旅客列車上加掛專用車。

根據當前高鐵物流發展現狀，在高新技術支持下，朝著一體化和信息化的方向發展，建立完善的高鐵區域物流網絡，能夠集中優勢資源，建立完善的鐵路區域物流網絡和物流基地，滿足物流園區和配送點的基本需求。我國高鐵物流在發展過程中，雖然具有一定的優勢，但是還沒有完全形成現代化的供應鏈體系。因此，高鐵物流組織要合理劃分物流區域，制定長遠的發展規劃，提升我國高鐵物流行業的競爭力。

2 高鐵物流組織存在的問題

隨著我國高鐵物流行業的迅速發展，創造了較多的經濟價值與就業機會。但是就目前而言，高鐵物流面臨著嚴峻形勢。

第一，物流快遞市場競爭激烈。在互聯網技術迅速發展過程中，推動了我國交通行業的發展，物流貨運周轉數量呈現出快速增長的態勢。但是由于鐵路航線的特殊性，管理體系不健全，高鐵市場份額不穩定。而公路和航空物流運輸服務水平不斷提升，在競爭中占有比較明顯的優勢。鐵路在中長途市場附加值市場沒有明顯的優勢，在物流發展過程中存在比較嚴峻的挑戰。

第二，門到門服務能力比較差。高鐵物流在運輸干線上存在比較大的優勢，但是在門到站、站到門的環節中，具有很大的劣勢。在我國物流快遞行業迅速發展的前提下，很多快遞公司設置了相應的網點，在很大程度上滿足客戶最后一公里的配送需求。但是高鐵物流組織模式主要局限于城市主城區，沒有建立下一級周邊縣市的終端網絡，無法從根本上提升實際的服務質量，甚至損失了邊遠地區的貨源，對高鐵物流規模化和現代化經營產生極為不利的影響。

第三，缺乏專門的運輸車輛。在我國高鐵物流發展過程中，主要通過高鐵確認車和圖定車組兩種業務開展業務，并且有的高鐵主要滿足于旅客運輸要求，從而降低了高鐵車廂空間的利用率，影響了貨運速度，無法充分發揮高鐵運輸的優勢。在高鐵運輸貨物擺放過程中，集裝化作業水平比較低，并且由于高鐵特殊的車門和車廂設計，對貨物機械化作業產生極為不利的影響，大大降低了實際裝卸的效率。

第四，缺乏專業的基礎設施和設備。在進行高鐵站設計和施工過程中，沒有從長遠考慮，不能滿足實際貨運的基本要求，尤其不利于貨物的儲存、集散以及搬運工作，再加上缺少相應的車輛和設備，尤其在認車快件中，主要采用人工裝卸的方式，降低了實際作業效率，不僅實現規模化的操作。另外，從高鐵列車停車時間來看，由于到站停靠時間比較短，導致無法滿足快速裝卸的基本要求，很難處理好相應的細節，不利于對運量規模較大的貨物運輸。

第五，行車組織難度比較大。對物流行業來說，夜間是非常理想的運輸時間，但是這會與高鐵綜合維修天窗的時間段出現沖突。根據我國高鐵運營實踐，一半安排在7：00-22：00，維修時間在24：00-4：00，因此，高鐵貨物物流主要集中在22：00-24：00和次日4：00-7：00兩個時間段，為了緩解其中存在的矛盾，主要采用一線維修和一線運行的方式，但是一旦出現貨物運量大的情況，就無法按時完成裝卸任務，對客運高鐵運行產生不利的影響，大大增加高鐵日常調度的難度。

3 高鐵物流組織方法分析

在高鐵物流組織過程中，組織調度人員需要根據高鐵實際的運送方式，結合不同形式進行合理的搭配，實現集裝單元化設備和信息設備的優化配置，不斷明確高鐵物流服務對象，不斷豐富核心業務功能，滿足當前高鐵物流行業的現代化發展。

3.1 高鐵物流設施設備組織

第一，物流快遞貨物種類。就目前而言，高鐵物流主要以運輸包裹和小件快遞，這決定了高鐵所承運的貨物種類。由于物流快遞服務具有高附加值的特點，貨運需求批次很多，呈現出多樣化的特點，對運價敏感度低，但是對時間敏感度比較高。根據當前高鐵基礎設施和設備的運行情況，高鐵物流貨物種類可以以信函文件、緊急小件、電子商務等產品為主。在進行業務拓展過程中，可以運輸精密儀器或者生鮮產品等。

第二，高鐵物流快遞組織形式。首先，高鐵確認車，利用列車大件行李存放處，通過內部存在空間提供站到站單向的快件運輸服務，但是物流公司需要做好貨物的安檢、接貨工作，確定好列車的行駛時間，降低實際的運行成本。但是受到實際發車時間、頻率等因素的影響，需要控制業務服務范圍。其次，固定動車組，就是利用車廂的座椅、吧臺空當處，擺放大件行李，可以實現城際之間的當日達的經濟物流。但是由于貨物空間有限，并且高鐵對貨物的體積和重量要求很高，需要進行嚴格控制，提升物流運輸質量和速度。采用這種組織形式，不會對游客流線產生非常明顯的影響。再次，采用客貨混運的方式，就是把乘客和貨物編組在同一趟高鐵列車中，通過這種方式，具有很強的時效性，提升線路利用能力，提升列車的承載能力，比較適用于高頻次和貨流波動比較大的貨物運輸。但是這種組織方式也存在一定的弊端，就是貨物與乘客都在一個站臺上，在加上高鐵列車停站時間比較短，會出現交叉干擾的問題。這就要求物流人員準確裝卸貨物，對客運高鐵進行必要的改造，滿足實際貨物物流的基本要求。最后，開通貨運專列。為了滿足大規模和集中化貨物運輸，高鐵物流組織管理部門可以開設專門的貨物班列，進行獨立運輸，可以根據客運運行模式進行相應的調整與分析，提升線路的利用能力。采用這種組織方式，需要建立模塊化和標準化的裝卸標準與要求，實現貨物快件的無縫銜接，但是改造難度比較大，需要投入巨大的人力物力以及財力。

3.2 高鐵物流設施設備條件分析

第一，做好車輛設備管理。對高鐵而言，為了保證車輛運行安全，會對車輛軸重進行規范與限制。因此，在進行高鐵物流組織過程中，需要配備專用的車載信號設備，結合高鐵貨運列車的特點，對高鐵列車進行改造升級，滿足現代物流發展的基本要求，相關物流裝備不足，限制了高鐵物流服務的開展。其實，中鐵快運與順豐早在2017年6月就聯手打造一款中高端快遞產品進行過深入的交流，但是在動車組列車上沒有適合裝載快件的貨運設施，所以一直沒有成行。直到2017年9月，“復興號”開通，列車車廂內配備了可以裝載專箱的快運柜，每個快運柜可以容納20個專箱，在所有高鐵車輛上使用新技術還是需要時間的。

①從軸重方面來看，需要進一步降低列車能耗，降低車輛結構的振動，提升高鐵運行的安全性與穩定性，提升車輛與線路的維護能力，明確列車的技術參數。

②從車內結構來看，保證貨運動車組與客運動車組技術匹配。為了進一步提升地板承受能力，提升拆卸速度，設計人員需要安裝集裝單元固定裝置，然后設置相應的火警監控系統，保證列車運行安全，對貨物進行動態的監測，安裝相應的監測報警裝置，防止出現裝載不均衡的問題，然后設置相應的空調設備。

③做好車門設計，在進行車門設計過程中，可以采用集成化設計，對車門結構進行優化設計，滿足貨物運輸的基本要求，便于貨物裝卸。

第二，車站設施設計。為了滿足實際運輸的基本要求，不斷改造既有的設備與設施，確定每個站臺承重和裝卸時間，明確圖定動車組織形式，最大限度客流交叉干擾大，明確貨物裝卸作業區域，保證中間站臺的良好連接。針對既有的站臺進行全面改造升級，提升鐵路設施利用率，滿足客貨混運的方式，提升信息聯絡的效率，保證行車安全。另外，現有的貨梯和安檢設施不匹配，現有的高鐵電梯只運送旅客和隨身行李，而且任何進入高鐵運輸的貨物都必須進行安檢，現行的安檢機寬度只有0.8米，高0.6米，明顯滿足不了一些超寬超高貨物的安檢，車站缺乏快速裝卸設施，由于高鐵停留的時間往往只有不到5分鐘，極短的時間內如何快速集裝化卸貨。在裝卸量進行安排過程中，要滿足實際物流基本需求，防止影響到后續裝卸流程，降低對客流造成的不利影響。在進行既有貨運站改造過程中，需要結合高鐵運行的特點，選擇最佳的貨運專列形式，滿足實際運輸的基本要求。

第三，做好信息設備改造與優化。隨著高鐵物流信息化的發展，高鐵物流管理人員需要充分利用現代化信息設備，做好物流信息采集和處理工作，不斷引進先進的信息技術設備和無線射頻技術等，建立高鐵物流信息系統，做好物流產品溝通與查詢工作，提升倉儲管理能力，為顧客提供個性化的服務，實現資源的優化配置，提升運輸信息處理效率。

綜上所述，在高鐵物流組織形式中，為了進一步提升市場占有率，高鐵管理部門需要總結自身的不足與優勢，堅持從顧客需求的原則，不斷提升貨運設備性能，提升改進技術，保證物流的暢通性，為廣大客戶提供更加優質的服務，滿足物流現代化發展的基本要求。

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