空難之殤

杭蘇

2018年4月11日，一架阿爾及利亞軍用飛機于該國北部布法里克一軍事基地附近墜毀，阿爾及利亞國防部發布消息說，軍機墜毀事故造成257人遇難；5月18日，一架波音737客機從古巴首都哈瓦那起飛不久后墜落，該航班目的地是古巴東部城市奧爾金，造成至少110人死亡。全世界每年死于空難的約1000人，而死于道路交通事故的高達70萬人，從這方面來講，乘飛機也許是最安全的交通方式。然而一旦發生飛機失事，死亡率幾乎是100%。長期以來，頻頻發生的空難，不僅讓發展中國家航空業在其他地區的同行面前黯然失色，更成為一些發展中國家引進外資和發展旅游業的瓶頸。

黑色13分鐘

飛機起飛后的6分鐘和著陸前的7分鐘內，是最容易發生意外事故的時段，國際上稱為“黑色的13分鐘”。據統計，有65%的空難事故發生在這13分鐘內。2018年5月18日的古巴波音737客機空難，也就發生在這個時間段。因為這個時候飛機飛行在對流層的低空，氣流變化多端，對飛機影響很大。此外在低空飛行，還有可能遭遇鳥類、 “黑飛”無人機、風箏等東西的撞擊，也會出現事故。除了外界因素，飛行員失誤或者飛機本身出現機械故障也是造成飛機墜毀的可能原因。飛機起飛或降落時飛機的動力和高度都有限，一旦出事，飛機做出修正改出的余地很小。所以，預防的最好措施是選擇一條中轉次數最少的航空線，這樣可以有效減少遭遇黑色13分鐘的次數。

昂貴的飛行維護

航空公司每年僅花費在維護方面的費用就多達上百億美元。飛機在空中每飛行1小時，維護人員平均就要花費大約3個半小時對它進行維護。每天，航空公司的工程師都要對飛機外表和內部進行數次“繞行”式的目測檢查，查找有無漏油、輪胎磨損、裂縫、凹痕以及其他表面損傷；每隔3～5天對飛機的起落架、操縱面（如襟翼和方向舵）、液壓系統、氧氣系統、燈光和輔助動力系統進行檢查；每8個月對以上所有項目，以及內部控制系統、駕駛艙和客艙的應急設備進行一次檢查；每12個月左右對飛機進行一次全面檢查，屆時飛機將被整個打開，檢查人員利用精密儀器尋找肉眼無法看到的磨損、腐蝕和裂紋；每3年半到5年進行一次大修，屆時飛機被徹底解體，更換起落架和其他許多組件，然后再組裝到一起。

有些發展中國家的航空公司甚至對飛機還沒有一個完善的維護和檢修體制，也不能對飛行員進行系統地飛行訓練，因而造成嚴重后果。如1993年，贊比亞用軍用運輸機載著侶名足球運動員準備到塞內加爾參加世界杯足球賽的資格賽，在加蓬附近墜毀。據后來的事故報告分析，當時飛機左翼的引擎出現故障而停止工作，無知的駕駛員卻錯誤地把右邊的引擎也關上。

危險來自飛鳥

飛鳥撞擊，是導致飛機事故的另一個重要原因。一般人很難想象，飛鳥會給飛機帶來非常嚴重的威脅。雖然鳥的飛行速度不是很大，但是飛機的飛行速度很大，這樣對于飛機來說，鳥的速度就十分大了。速度越大，撞擊的力量就會越大，因此相撞后帶來的破壞力當然特別巨大。就鳥擊事件來說，其破壞程度與鳥的體重成正比。即便是一只僅1千克重的鳥，如果與飛行時速達180千米的飛機相撞，產生的沖擊力可達1.3噸，而飛機時速動輒數百上千千米，體重1千克的鳥造成的沖擊力達到幾十噸。在野外，很多大型鳥類的體重遠遠超過1千克，如果它們與高速飛行的飛機相撞，飛機將遭受超過100噸的沖擊力，這就不難解釋為什么有那么多飛機毀于鳥擊了。

美軍的B-1B戰略轟炸機，機長44米，翼展41米，機高10米，最大起飛重量21.6噸，算得上是空中霸王，但就是這樣的重型轟炸機，在嚴重的鳥擊事件中同樣“難以活命”。1987年，美軍一架8-18戰略轟炸機正在進行低空飛行，飛行高度183米，時速1037千米。這時一只白色的大鳥突然撞到3號發動機上方的機身上，擊穿了整流包皮，打斷了一些導線和導管。由于其中有一根液壓導管被打斷，液壓油氣著火，飛機發生嚴重故障，3號4號發動機空中停車，飛機開始失控滾轉，之后墜地摔毀。6名機組成員僅3人跳傘逃生。事后調查，撞擊飛機的白色大鳥是一只鵜鶘，體重7千克。1995年9月22日，美國空軍的一架E-3“望樓”式預警機從一個空軍基地的跑道上騰空而起，進行例行的飛行訓練。只見這架E-3起飛后不久，就像一個醉漢，一頭從空中栽了下來，墜毀在跑道頭上，機上的人員全部遇難。后來經過調查發現，在E-3起飛后不久，有幾只正在空中飛翔的天鵝撞到了E-3的發動機上。

據統計，全世界每年大約發生1萬次鳥撞飛機事件，國際航空聯合會已把飛鳥造成的危害升級為“A”類航空災難。其中鳥撞飛機事件發生率：澳大利亞43次/萬架次，法國機場為9.74次/萬架次，非洲、南歐為20次以上/萬架次。其中低空巡航的飛機撞鳥最多，占比57.2%，其次是起飛階段，占比16.72%，巡航和著陸分別占比3.21%和2.26%。撞機次數最多的4種鳥依次分別為角百靈、美洲哀鴿、家燕和紅頭美洲鷲。由于不同種類飛鳥的體形和飛行特點不同，撞機次數多少與給飛機造成的損失并不成正比，如紅頭美洲鷲的撞機次數不到角百靈的一半，但其造成的經濟損失達4300多萬美元，幾乎是角百靈撞機事件損失的10倍，可見飛機撞擊紅頭美洲鷲的可怕。上述統計中，其中最恐怖的鳥種是黑額黑雁，其撞機次數僅為53次，但造成的損失高達9000萬美元，這意味著飛機一旦撞上黑額黑雁，遭受的傷害遠非其他鳥類所能比擬。

如何正確自救

飛機升降時的失事往往十分突然，來不及向旅客發出警告，乘客應懂得飛機失事前的各種預兆：飛機顛簸；機身急劇下降；艙內出現煙霧；艙外出現黑煙；發動機關閉，一直伴隨著的飛機轟鳴聲消失；在高空飛行時發生巨響，隨后艙內塵土飛揚，這是機身破裂，艙內突然減壓所致。

在地球表面上，水域覆蓋的面積要遠遠大于陸地。飛機遇險時很可能位于海洋或湖泊上空，因此民航飛機上通常都配備各類應急救生設備。《中國民用航空飛行基本規則》規定，陸上航空器在距離海岸25千米以外的海上飛行時，機上必須攜帶可供全部人員使用的救生衣和救生艇；遠距離海上飛行時，還應當攜帶其他必需的救生裝備。所以，現代民航客機不論是國際還是國內的航空公司航班，均在每個座位下配備了一套救生衣。一旦需要時，只需坐在座位彎腰伸手掏取即可。在影視作品中，我們常常能夠看到色彩鮮艷的救生衣。不錯，飛機配備的救生衣通常有黃色和紅色兩種。其中紅色救生衣供機組人員使用，黃色則供旅客使用。黃色和紅色都是警告色，在白天救援人員可以在較遠的距離上看到，而在夜間，救生衣使用的特制反光材料能夠在燈光照射下發出強烈反光，便于救援人員的搜尋。

飛機在海上迫降時，乘客應在乘務人員的指導下迅速穿戴好救生衣。別小看這種小東西，它是用尼龍制成的雙氣囊結構，具有較大的浮力儲備，能夠支持遇險者長時間在海上漂浮。救生衣左右各附有一個高壓氣瓶，只要拉動兩邊的紅色手柄，即可在2秒鐘內自動充氣。為防止特殊情況，救生衣兩邊還設有吹氣管，可在必要時人工充氣以增加浮力。為了增加遇險者獲救的可能性，救生衣還配備有方位指示燈，其電源由海水激活，供電時間可長達12小時以上，在夜晚極易被發現。有些救生衣還配有供呼叫用的哨子和反光鏡供遇險者使用。飛機上的緊急逃生艙門距離地面高度較大，乘客不可能跳下飛機，因此緊急逃生艙門處通常設有充氣扶梯，可通過應急開關啟動，在數秒內完成充氣，乘客可通過扶梯滑下飛機。海上遇險時，在所有乘客安全離機后，這碩大的扶梯還可以脫離飛機，作為救生艇使用。飛機海上遇險時，乘客面臨的生存環境要比陸地上更為惡劣，茫茫大海上，淡水和食物的缺乏將極大威脅乘客的生命。因此，越洋航線上的飛機除了備有救生艇、救生衣等設備，還會攜帶海水淡化劑、食物、漁具、藥劑以及應急電臺等。乘客可以利用海水淡化劑將海水淡化作為飲用水，而應急食品則可供他們補充維持生命所需的能量，如果食品不足，遇險者還可以利用漁具釣食海魚，應急電臺則可以幫助遇險者和搜救人員取得聯系。

最安全的航空公司

世界上最安全的航空公司是加拿大航空公司，原因是它擁有一幫技術頂尖的飛行員。1983年，一架加航767由于空地勤配合失誤，飛到一半沒了油，除了方向桿能動，啥都動不了。按說近百噸重的大鋁錠，在這種情況下一定會直接栽下來，可加拿大航空公司的飛行員硬是把它當成了滑翔機。飛機在無動力滑翔了17分鐘后，最終成功降落在一座存在于機長記憶中的廢棄軍用機場，而搜尋該機場（雷達已斷電）幾乎是另一項如大海撈針般不可能完成的任務。20年后，該紀錄被一架燃油耗盡雙發停車的空客A330提高至20分鐘，而這回開飛機的又是加拿大航空公司的飛行員。