合肥鐵路樞紐規劃布局研究

胡 全 中國鐵路上海局集團有限公司總工程師室

合肥市是安徽省省會，全省的政治、經濟、科技、教育和文化中心，常住人口786.9萬人，是全國區域性特大城市。合肥鐵路樞紐在國家《中長期鐵路網規劃》中，是高鐵鐵路網“八縱八橫”主通道的京滬、京港（臺）、沿江三個通道交叉點，高速鐵路區域連接線、長三角城際鐵路網的主要節點，同時處于普速鐵路網13條區際快捷大能力通道的長三角～成渝通道內，有效銜接華北、西北、西南、中南、華東等地，具有非常重要的路網作用。

1 合肥鐵路樞紐現狀

1.1 合肥鐵路樞紐既有布局

合肥鐵路樞紐現銜接有滬漢蓉鐵路、京福鐵路（含合蚌客專、合福鐵路）、淮南線、寧西線西合段和合九線，形成銜接蚌埠、阜陽、西安、武漢、九江（安慶）、銅陵（福州）、蕪湖、南京等八個方向，以合肥、合肥南為主要客運站,合肥北為主要貨運站，合肥東為編組站的環型樞紐格局（見圖1）。

1.2 在建工程概況

（1）商合杭客專

商合杭客專商阜合段與京福鐵路合福段在合肥北城站貫通，經合肥西站、合肥南站、長臨河站、巢湖東站至福州方向；合杭段與京福鐵路合蚌段在合肥站貫通，經肥東站、巢湖東站至杭州方向。

（2）合安九客專

合安九客專引入合肥樞紐既有肥西站后，分別引入合肥站和合肥南站；將合肥西站搬遷至新合肥西站，設合安場、京福場；修建寧西貨車外繞線雷麻店至雙墩集段及合九貨車聯絡線；合肥站配設動車所。

2 合肥鐵路樞紐路網規劃情況

2.1 規劃引入線路

根據國家中長期鐵路網規劃和安徽省鐵路網規劃，在既有和在建鐵路基礎上，合肥鐵路樞紐還規劃引入滬漢蓉高鐵（含合寧城際）、合六城際、合肥至新沂鐵路、合肥至淮北鐵路、合巢馬鐵路等。

2.2 路網規劃銜接情況

合肥鐵路樞紐規劃連通滬漢蓉鐵路通道（包括滬漢蓉線、滬漢蓉高鐵）、商合杭鐵路、京福鐵路（含合蚌、合福高鐵）、合安九客專、合新客專、上海至合肥至安康客專（含合六城際）、淮南線、寧西線、合九線等干線以及合巢馬城際，銜接蚌埠、阜陽、西安（安康）、武漢、九江（安慶）、銅陵（福州）、蕪湖（杭州）、南京、新沂等9個方向（見圖2）。

圖2 合肥鐵路樞紐路網銜接示意圖

3 合肥鐵路樞紐運輸需求趨勢

3.1 客運需求

隨著鐵路路網不斷完善，客運設施不斷改善，服務水平不斷提高，鐵路客運量將有較大幅度上升。樞紐南北向車流以商合杭鐵路為南北主軸，京福鐵路合蚌段為南北次軸；東西向車流以滬漢蓉通道為主；西南向車流以合安九客專為主。

3.2 貨運需求

隨著合肥電廠、經開區熱電廠等主要企業和重點行業生產規模進一步擴大，以及物流業的不斷發展，合肥鐵路樞紐的貨運量將隨之增長。但隨著供給側結構性改革不斷深入，經濟發展將更加重視優化結構、提高效益，遠期鐵路運量水平增速將逐漸放緩。根據合肥市總體規劃，城市西南部布局有高新技術工業園和經濟技術開發區，東南部布局有循環經濟園等工業區，貨源將從城市中心向周邊外移。組、合肥站往安慶和武漢方向動車組、新合肥西站進出合肥動車所動車組要求；寧西貨車外繞線將寧西、合九的貨車均匯聚到了雙墩集站，雙墩集站至合肥東站區間兩線除了運行以往淮南鐵路（華東二通道）貨車外，還要運行上述貨車，造成能力緊張；合肥站至三十里鋪站區間兩線既要辦理普速客車，又要辦理動車組列車，高普混跑降低了該區間通過能力利用率，且該區間運行合肥站開往蕪湖、南京、杭州等多個方向列車，兩線難以滿足運輸需求。

4.4 樞紐靈活性有待完善

阜陽方向至南京方向動車組列車只能經過合肥站進行辦理，合肥站同時還辦理普速旅客列車作業及動車組進出合肥動車所作業，能力非常緊張，且動車組在合肥北城站存在平面交叉，導致樞紐靈活性差，運輸組織困難。

5 合肥鐵路樞紐規劃布局建議

5.1 客運系統

4 合肥鐵路樞紐存在問題分析

4.1 客運站分工需要進一步完善

商合杭、合安九客專建成后，根據設計，合肥樞紐客運系統將形成“兩主一輔”的客運站格局。合肥站主要辦理樞紐所有普速列車的始發終到及停站通過作業，合蚌客專蚌埠方向、合安九部分動車組的始發終到作業；合肥南站滬漢蓉場主要辦理滬漢蓉鐵路、本線部分動車組的始發終到作業，合福場主要辦理商合杭鐵路、合福鐵路動車組的始發終到作業；新合肥西站合安場主要辦理九江方向動車組停站通過作業，合福場主要辦理少量商合杭、合福動車組停站通過作業。隨著規劃鐵路引入和客運量上升，合肥南站難以滿足樞紐內絕大部分始發終到動車組辦理需求，合肥站作為通過式車站，其兩端辦理列車對數卻越來越不均衡，且樞紐內通過動車組辦理方案也不是很清晰。樞紐內客運站急需結合規劃新線引入重新梳理更加完善的分工方案。

4.2 樞紐內貨運系統布局不夠完善

作為樞紐內綜合性的貨運站合肥北站位于合肥市西北部，與城市公路交通的接駁也較好，能較好解決合肥樞紐北部地區貨運作業需求。從合肥市整體規劃來看，北部布局有主要倉儲區，城市西南部布局有高新技術工業園和經濟技術開發區，東南部有循環經濟園等工業區，合肥市物流園區主要集中在二環以外，而重要的鐵路貨運場站卻不在附近。鐵路現有貨運系統布局不能將貨流有效地銜接起來，難以滿足合肥市物流需求。

4.3 樞紐內部分區間線路能力緊張

隨著合安九、合寧城際、合新客專、合六鐵路（上海安康客專）、合巢馬鐵路、合肥至淮北鐵路項目建成，樞紐客貨車在各區間對數變化，部分區間能力將難以滿足需求。桃花店站至新合肥西站區間兩線，難以滿足同時運行合新客專動車

5.1.1 客專線路引入

（1）滬漢蓉高鐵作為沿江高鐵通道一部分，其中合寧城際段同時起到提升既有合寧鐵路技術標準，釋放既有線貨運能力效果。其從南京方向引入，在肥東站進行換側后，利用既有合肥樞紐南環線（肥東站～合肥南）進入合肥南站，經合肥南站后繼續向西在長安集引出，以保持順暢的旅客運輸徑路，發揮合肥南站地理優勢，并充分利用既有客運及動車設施。

（2）合新客專從合肥樞紐東北方向引入樞紐，跨線車流以往武漢、九江方向為主，與合安九、昌九、昌吉贛、贛深、合武構成山東半島經安徽至華南、華中的快速通道。其引入新合肥西站車流徑路最順捷，且新合肥西在合安工程中預留了新線引入條件，同時遠期預留引入合肥城際場條件。

（3）合巢馬鐵路是皖江城市帶城際軌道網的重要組成部分，具有一定的路網功能，近期在巢湖東站接軌經商合杭鐵路引入樞紐，充分利用商合杭鐵路肥東至巢湖段線路能力，遠期根據運量增長情況適時修建合肥至巢湖段線路引入合肥南站城際場。

（4）合六城際線路經新橋機場至六安，是未來延伸至安康方向大通道的組成部分，根據引入樞紐的方向，其宜直接引入合肥南站城際場，同步經新合肥西站引入合肥站城際場。

（5）合肥至淮北鐵路是完善皖北地區快速路網，促進皖北經濟社會發展的重要線路，除開行始發終到客車外，還開行淮北至蕪湖、黃山、九江、武漢方向的通過動車組，但每個方向客車對數均不多，可以利用合蚌客專引入樞紐，充分利用合蚌客專能力，同時也能滿足向各方向跨線條件。

5.1.2 客運站分工原則

根據合肥鐵路樞紐總圖規劃，樞紐內客運系統按合肥、合肥南、新合肥西三個主要客運站進行布置。為更好吸引客流，減少列車在樞紐內繞行，保證列車徑路順暢，盡量均衡各區間通過能力，客站分工主要原則應為：

（1）合肥南站主要辦理東、西向的始發終到動車組列車和通過列車，以及南、北向部分始發終到動車組列車。

（2）合肥站主要辦理樞紐各方向的普速列車，以及蚌埠方向始發終到旅客列車和南北向部分通過旅客列車，并兼部分杭州方向（含馬鞍山）、九江方向、南京方向始發終到動車組列車。

（3）新合肥西站主要辦理由北至西、西南向的通過旅客列車、九江方向短途的立折動車組列車以及連云港方向動車組列車。

5.1.3 動車設施配套

隨著合肥地區開行動車組列車對數逐步上升，對合肥南動車運用所進行擴建，滿足動車組檢修需要，并利用桃花店站線路設置存車線，以便于合肥西站動車組存放。

5.2 貨運系統

隨著地區經濟發展，合肥貨物運輸需求隨之增加，現代物流業取得了較為顯著的發展，結合合肥市城市總體規劃、物流園規劃，鐵路貨運量主要集中在合肥北、南崗站、竹溪（含金源熱電廠專用線、含派河港）、橋頭集、崗集站辦理，應建設服務于合肥市北部、西部、西南部、東南部、西北部的物流基地，完善合肥鐵路樞紐物流基礎設施，充分發揮鐵路在社會物流體系中的骨干作用。

5.3 線路能力協調

（1）設置京福鐵路與合肥南站滬漢蓉場間的聯絡線，以溝通阜陽方向動車組經合肥南至南京（杭州）方向的運輸徑路，提高樞紐運輸組織靈活性，合肥站與合肥南站可起到完全互補作用，同時降低高普混跑帶來的運營養護安全風險。

（2）雙墩集至合肥東間增建三、四線，提高該區間能力，以便于西環貨車外繞線車流到達雙墩集站后順暢接入合肥東站，并優化大包郢疏解為立交方式，避免客車與貨車間的進路交叉問題，以便運輸組織，降低安全風險。

（3）合肥至三十里鋪間增建三四線，同步在三十里鋪站將高普分開，高速與滬漢蓉高鐵、商合杭客專相接，普速與滬漢蓉線、淮南線相接，減少客貨及高普交叉。

（4）桃花店至新合肥西站間增設三、四線并向區間南延至疏解區，滿足合肥往寧西、合九線方向普速客車和合安九高鐵動車組、合新高鐵動車組等行車需求以及新合肥西站進出合肥動車所作業需求。

（5）利用合新客專增設合肥動車所至新合肥西站動車走行線，避免新合肥西站動車組經過合肥站出入動車所，以更好地利用合肥站能力。

6 小結

合肥鐵路樞紐規劃布局維持“客專+普速”環形放射式大型樞紐格局，在城市外圍建設物流基地辦理貨運業務，中心區域三個主要客運站合理分工，新增三四線或聯絡線協調各點線能力，最終形成“客貨分線、客內貨外、作業集中、點線協調”局面，強化運輸靈活性，提升鐵路運輸效率，促進社會經濟發展。