佳鶴鐵路引入鶴崗地區方案研究

紀 爭 鄧運成

(1.北京交通運輸職業學院，北京 100096；2.中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

以往對鐵路引入樞紐方案的研究，主要考慮的因素是線路走向和工程造價等，往往忽視功能定位和運輸需求對引入方案的影響。在佳鶴鐵路引入鶴崗地區的方案研究中，從佳鶴鐵路的功能定位、運輸需求、鶴崗城市發展規劃等方面出發，著重解決既有線壓覆礦及穿越采空區等問題，對鶴崗站南端接軌、鶴崗站北端接軌、鶴崗站新建客運車場等三個引入方案進行全面的技術經濟比選，選擇鶴崗站南端接軌方案作為貫通方案。該方案符合地區路網規劃和城市發展總體規劃，有利于建成后鐵路運輸組織，對方便城市居民出行、完善鐵路地區系統功能具有重要意義。

1 佳鶴鐵路項目功能定位

從路網規劃、運量結構、客流構成等三方面分析佳鶴鐵路項目的功能定位。

(1)從路網規劃方面分析

佳鶴鐵路是哈佳(時速200 km客貨共線鐵路)、牡佳鐵路(時速250 km客運專線)的后方通路，是黑龍江省快速鐵路網中“北環”的重要組成部分(北環：哈爾濱—綏化—鐵力—伊春—鶴崗—佳木斯—哈爾濱)，也是國家中長期鐵路網規劃(2030年)中的城際鐵路。規劃方案確定的標準為200 km/h及以下鐵路[1]。

(2)從運量結構方面分析

佳鶴鐵路是一條客貨兼顧鐵路，預計2030年將開行客貨列車31對，2040年將開行客貨列車45對。

(3)從客流構成方面分析

佳鶴鐵路是一條以城際客流為主(占比65%)，兼顧旅游客流的快速鐵路。

2 鶴崗鐵路地區現狀概況分析[2-6]

鶴崗市位于黑龍江省東北部，是我國重要的能源城市及東北地區傳統產業轉型升級示范基地。

從鐵路地區內車站布局看，區內有鶴崗、鶴北2條國鐵線路及多條礦區鐵路專用線，專用線主要在峻德、鶴崗站接軌。地區范圍內的國鐵車站主要有鶴立、新華、峻德、富力、大陸、鶴崗等6座，其中鶴崗站為區段站，為鶴崗線終點站和鶴北線接軌站，其余為中間站。

地區內主要客運作業集中在鶴崗站辦理，車站站型為一級二場橫列式布置，鶴崗站平面布置見圖1。

圖1 鶴崗站平面布置示意

既有鶴崗線主要存在以下問題。

①旅速低：列車運行速度低于80 km/h；旅行時間長，佳鶴間旅行時間最快為71 min。

②技術標準低：采用內燃牽引，限坡大、曲線半徑小、到發線有效長度短、牽引質量小。

③運輸能力小：既有線為單線，客貨列車共線運行，線路能力及輸送能力小。

④既有線設備老化：既有線建設年代久遠，線路、路基、橋梁病害較多，運營設備老化。

⑤礦區及采空區分布范圍廣：既有線峻德至大陸段約11.9 km范圍內存在采空區及6 000萬t煤壓礦問題。

⑥對環境影響大：既有線未采用降噪措施，對沿線周邊環境敏感點影響較大。

⑦平交道口多：沿線多處設平交道口，道路交通及鐵路運營安全得不到保障。

3 鶴崗市城市發展總體規劃概況

鶴崗市城區發展規劃：加強老城區與東部采煤沉陷區治理，一方面引導城市向西跨越小鶴立河拓展，建設河西組團；另一方面引導產業向南部集中，促進全市產業布局結構調整，使城市空間結構形成“兩軸串珠、碧水綠脈穿插、雙心極核、四區共建”的總體布局。

在交通規劃方面，鶴崗市將進一步完善市域內快速客貨運交通網絡建設，建設城鄉一體化的綜合交通運輸體系，加快發展市域快速鐵路及快速路網，構建中心城區對外多條快速交通走廊。佳鶴鐵路項目引入鶴崗地區的研究方案應符合鶴崗市發展總體規劃。

4 研究年度客貨運量預測

4.1 客運交流

研究年度鶴崗地區客車交流見表1。

從表1可以看出，地區內客車以始發終到為主，2030年，2040年分別為13對/日、26對/日，約占總客車車流量的81.2%、83.9%；通過客車分別為3對/日、5對/日，約占總客車車流量的18.8%、16.1%。佳鶴鐵路項目首先應滿足地方旅客運輸需要，其次需保證主要通過客流運輸順暢。

表1 鶴崗地區客車交流 對/日

4.2 貨運交流

2030年，2040年鶴崗地區貨運交流分別見表2、表3。

表2 2030年鶴崗地區貨物交流 104t

表3 2040年鶴崗地區貨物交流 104t

從表2、表3可看出，鶴崗地區貨物交流以地區內貨流為主，2030年，2040年到發貨運量分別為1 323×104t、1 600×104t，分別占總貨運量的72.4%、71.9%；通過貨運量分別為505×104t、625×104t，分別占總貨運量的27.6%、28.1%。煤炭運輸占地方運量的90%以上。因此，引入方案應盡可能減少對既有鐵路專用線的影響。

5 佳鶴鐵路引入鶴崗地區方案研究[7-11]

5.1 研究思路

針對既有鶴崗鐵路地區存在的問題，結合地方政府意見、佳鶴鐵路運輸需求及特點、線路走向、城市規劃、煤礦開采及礦界范圍、工程地質條件等因素，共研究了鶴崗站南端接軌、鶴崗站北端接軌、鶴崗站新建客運車場等三個方案(見圖2)。

圖2 鶴崗地區引入接軌方案示意

5.2 方案說明

(1)鶴崗站南端接軌方案(方案I)

線路自比較起點引出，沿經濟開發區西側邊緣走行，向東下穿省道303后走行于博物館及華鶴佳園南側，上跨國道201后折向北，于K48+200接軌既有線后從南端引入鶴崗站。該方案線路長17.698 km，其中新建線路長11.809(橋梁總長7.417 km，橋梁比62.81%)，改建線路長3.200 km，利用既有線2.789 km。此外，還需對鶴崗站進行適應性改造。

(2)鶴崗站北端接軌方案(方案Ⅱ)

線路自比較起點引出，沿經濟開發區西側邊緣走行，依次跨越303省道、小鶴立河，沿小鶴立河西岸北行穿越規劃松鶴新區，在規劃松鶴新區和老城區間新建鶴崗西站，之后折向東北，并行鶴北支線引入鶴崗站。比較范圍內線路長18.990 km(橋梁總長11.046 km，橋梁比58.17%)。此外，還需對鶴崗站進行適應性改造。

(3)鶴崗站新建客運車場方案(方案Ⅲ)

線路自比較起點引出，沿經濟開發區西側邊緣走行，下穿省道303后走行于博物館及華鶴佳園南側，上跨國道201后折向北，于既有線K51+000處西側新建客車場。比較范圍內線路長15.936 km，其中新建線路長14.536 km(橋梁總長7.417 km，橋梁比51.03%)，改建既有線1.000 km，利用既有線0.400 km。該方案在鐵西路以南、鶴崗線以西、南山路東側地塊新建鶴崗站客運車場，辦理全部客運作業，新建到發線3條及相配套的客運設施設備，南咽喉與既有鶴崗線需增加3組渡線，普速客車線北端與既有正線連通。既有鶴崗站僅辦理貨運作業。

5.3 方案分析比較

(1)主要工程投資比較

各方案主要工程及投資見表4。

表4 各方案主要工程及投資

由表4可知，從工程投資角度分析，鶴崗站南端接軌方案(方案Ⅰ)新建線路長度最短、利用既有線最長、工程投資最省。

(2)主要優缺點分析及推薦意見

從對既有線及車站的運營干擾及改擴建工程費用方面分析，鶴崗站新建客運車場方案(方案Ⅲ)最優，能夠實現客貨運業務分開辦理，其余兩個方案均需對既有鶴崗站進行改擴建、拆除還建車輛段及站房等設施。

從對城市拆遷及道路規劃影響方面分析，鶴崗站南端接軌方案(方案Ⅰ)影響最小，鶴崗站新建客運車場方案次之，鶴崗站北端接軌方案拆遷量最大。

從有利于吸引客流及土地綜合開發方面分析，鶴崗站南端接軌方案(方案Ⅰ)可利用既有鐵路及城市設施設備，便于旅客乘車出行，為最優方案。

從地區鐵路總體規劃系統性方面分析，鶴崗站南端接軌方案(方案Ⅰ)與預留的鶴北、伊春方向規劃線路銜接順暢，不存在折角車流問題。

從工程投資經濟性方面分析，鶴崗站南端接軌方案(方案Ⅰ)利用既有線最長，投資最省[12]。

6 結束語

佳鶴鐵路提速改造工程引入鶴崗地區控制因素多、方案復雜，制約城市發展和鐵路運營安全的主要因素是煤炭壓覆礦及采空區問題，以上三個引入接軌方案均可解決鶴崗市既有鐵路線壓覆礦及采空區問題。經技術經濟綜合比選后，認為鶴崗站南端接軌方案(方案Ⅰ)符合城市發展規劃，有利于吸引客流，遠期與鶴北、伊春方向規劃線路銜接車流組織較為順暢，并可滿足地方政府有關要求。因此，建議采用既有線南端引入既有鶴崗站方案(方案Ⅰ)[13]。