商業區內主要路段、節點交通組織優化方法探討

張旭 曹成海 范延偉 蔡訓 馬楊 梁瑜歡 李道佳

摘 要：城市商業區主要路段和交叉口交通組成復雜，機非混行、道路橫向干擾嚴重，在主次干道相交的路口車輛轉向比例較高。商業區主要交叉口是通行的“瓶頸”，存在交通擁堵、秩序混亂、道路通行能力低下、交通事故多發等交通問題。要解決城市商業區主要路段和交叉口的交通問題，就要依靠科學技術手段，采取逆向可變車道優化，機動車道與非機動車道分型設計，改變商業區交叉口道路展寬等方法，通過對道路設計進行優化，實現商業區的主要路段和交叉口的暢通。

關鍵詞：微觀交通組織；進出口拓寬；分道限行；仿真

1 前言

隨著經濟的快速發展，城市商業區的交通量日益增多，過量的交通流給城市商業區的交通帶來嚴重影響。特別是商業區道路的節點交通情決定著各條道路的交通通行。交叉口交通相比較于路段更容易受到交通要素：人、車、路、環境等影響，機動車在市區道路上行駛時間三分之一是在交叉口，因此通過對交叉口原有設計進行優化，實現道路有序、高效運行，非常有必要，采用仿真手段進行模擬分析更加經濟適用。

2 大慶市商業區交通現狀

（1）商業區機非混雜，非機動車占用機動車道，摩托車，電單車穿梭于機動車之間，造成嚴重的交通遲滯，誘發大量交通事故。（2）商業區雙向車道受到不規則行人通行的影響，由于中間隔離帶的柵欄高度不夠，導致過街行人隨意穿梭于機動車道，造成嚴重的交通延遲。（3）由于交叉口車道銜接和劃分不合理，出口道展寬過窄，不合理的廣告牌，電線桿等架設于交叉口位置，使得在高峰小時內車輛不能在一個信號周期內完成通行，出現綠燈時間車輛滯留現象（4）單向交通通行方向不合理導致由單向交通構成的交通環流沖突[1]。以經六街為例，該街道起于中國農行經六街環島，分布于經六街兩側的商鋪多，交通混行，出入行人多，出行者交通規范意識不強，在經六街主干道上通行，導致該道路交通受人流影響過大。緯五路，緯八路等單行道設置不合理導致交叉口交通沖突。

3 路段、節點交通組織優化

3.1 分段限行和單行道調整優化

為解決各種車型在同一道路上行駛，導致交通混亂的問題，采取分段限行和單行道調整優化的措施[2]。在部分道路采取分道限行策略，緯七路和緯六路全路段全天候禁止公交車，大巴車七座及以上載客車通行，在早7：00-晚11：00禁止各種型號的貨車通行。將原有的所有單行道取消進行重新整合。將緯十路調整為雙向四車道用于緩解緯十一路交通流，緯六路調整為由東向西單行道用于通行由東向西通行的大巴車，緯五路調整為由西向東單行道用于通行由東向西通行的大客車，緯四路設置為雙向四車道用于緩解大慶市政府方向的車流。通過調整使得東西方向的車流有序行駛，控制經六街在上述調整路口的紅燈時間有機銜接。進而有效的解決路權分配問題和交通流混亂問題。

3.2 機與非分行優化

機動車與非機動車混行使得商業區交通混亂無序，在主干道或者部分支路開辟非機動車專用道是解決機非混雜的有效途徑。針對經六街區商業區，非機動車主要集中在義耕小區，東安市場，安惠小區所通過的緯五路，緯七路新東風購物廣場至香榭麗購物中心開辟一條非機動車專用車道，在緯五路中國郵政至新村七天連鎖開設自行車專用道。有效避免人流和非機動車在交通流大的路段對機動車直行干擾，同時設置禁停標志。

3.3 交叉口拓寬

商業區節點交通交通情況復雜，對交叉口進行優化設計時可采取擴展進出口拓寬，增加兩側的車道寬度的方法，提高交叉口的通行水平[3]。針對經六街和緯十一路存在的情況，經六街采取占用道路兩側不規則停車路緣帶的方法，向兩側各擴展1米，在交叉口處擴展1.5米，增加展寬，實現交叉口車輛快速通過。在緯五路與經六街，緯七路與經六街相交的兩個交叉口增加展寬實現由經六街進入緯七路，緯五路進入經六街的車輛快速進出實現快速通行。

3.4 路段優化

商業區交通節點，通過完善交通標志標線分流、施劃交通島，實現高效率的交通引導，促使不同方向的來車能夠保持穩定快速的運輸狀態，避免互相干擾。對于大慶經六街所在商業區，在進行節點間路段優化時，在緯七路和緯五路增加車道數，進口拓寬，壓縮車道寬度壓縮到3m。經六街增加隔離刪，高度1.2米，避免行人隨意穿行于道路兩側。使得整體路網實現快速通行，優化后的通行效果直接輻射到緯二路，學偉大街，降低世紀大道的交通流，實現商業區的流暢通行。

3.5 逆向可變車道設計

在商業區道路大型交叉口，行駛左轉車輛或調頭車輛數量達到一定量時，會產生排隊現象，這時每個信號燈周期只能通過20PCU左右，延長了等待時間[4]。緯十一路與經三街，經六街的交叉口，均存在這種情況。為緩解左轉車流，可在緯十一路與經三街交叉口設置虛黃線，在早晚高峰期左轉車道通行車輛可借用對向車道，進行緊急通行，相當于左轉車道數量的增加，而不對對向的車流產生任何影響。

4 仿真分析

按照既定方案進行優化，通過VISSIM仿真分析，對比仿真前后車輛平均通過時間和車流量，發現交通改善方案較為理想。優化前，經六街（農行環島至緯十一路交叉口）、緯二路（晚報大街至經三街）、緯十一路（經六街至經三街）、緯七路（經六街至經四街）、經五街（緯七路至緯十路）、緯五路（經八街至緯二路）路段流量分別為2160pcu/h、3023pcu/h、2922pcu/h、1410pcu/h、2436pcu/h、1260pcu/h；優化改善交通組織后各個路段流量分別能達到2630pcu/h、3910pcu/h、3207pcu/h、2110pcu/h、2690pcu/h、1540pcu/h。可見，主要路段進行新方案交通組織優化后通行能力平均提高20%以上。

該優化項目可明顯解決新村商業區道路路段、節點交通存在的交通擁堵、通行效率低等交通問題，各交叉口的沖突也不再明顯，交通延誤明顯縮短，這說明采取的逆向可變車道優化，分段限行，單行道調整優化，交叉口拓寬優化，機動車與非機動車分道行駛等優化策略基本能滿足現狀交通要求。

5 結語

本文通過對大慶市商業區主要道路節點交通進行組織優化，并通過仿真軟件模擬。對比方案優化前后數據可以發現，優化后通行能力提高了19%，加大了交叉口的空間利用效率。通過優化方案的試行優化了商業區節點交通的服務效果，緩解了局部交通阻塞的交通問題；通過單行線，局部禁行，和繞行等組織方案，提高路網利用率和通行效率，均衡附近交叉口交通分配。

參考文獻：

[1] 楊曉光.道路網絡交通流優化組織設計方案二[J].高校論壇，2013（4）.

[2] 龍東方.城市道路單向交通組織優化[D].湖南：中南大學，2010（11）.

[3] 劉亞蒂.城市道路交叉口交通組織優化方案設計探索[J].江西建材，2016（7）.

[4] 龍科軍，陳群.道路網絡交叉口-禁左-優化方案設計[J].北京工業大學學報，2015（6）.

基金項目：

本論文來源于黑龍江八一農墾大學大學生創新創業訓練計劃項目（編號：XC2017010，項目名稱：大慶市商業區道路交通組織優化設計）。