公路橋梁墩柱鋼筋保護層合格率偏低原因及施工管控策略

劉炎順

摘 要：公路線路穿過江河、湖泊、深谷、市區(qū)或者是其他交通線，為了保障公路線路暢通，所以一般都會選擇架設橋梁，而橋梁墩柱鋼筋保護層厚度決定了公路橋梁的使用壽命，但是目前公路橋梁建設中存在公路橋梁墩柱鋼筋保護層合格率偏低的情況，本文介紹了橋梁墩柱鋼筋保護層合格率偏低的原因，并且提出了規(guī)范墊塊的安裝使用、提高鋼筋加工綁扎水平、改進混凝土振搗方式的施工管控策略。

關鍵詞：公路橋梁墩柱鋼筋保護層；原因；管控策略

1 前言

現代公路橋梁建設工程最常見的結構就是鋼筋混凝土結構，憑借其堅固、耐久、防火性好、成本低等優(yōu)點受到現代建設工程的青睞，鋼筋保護層過薄就會使得鋼筋生銹，最后對橋梁使用產生影響。這就要求相關工作人員注重橋梁墩柱鋼筋保護層建設，及時找到橋梁墩柱鋼筋保護層合格率偏低的原因，并且在實際的施工中，對此進行相應地管控，保障橋梁工程的施工質量。

2 公路橋梁墩柱鋼筋保護層合格率偏低原因

2.1 墊塊的安裝和使用不合格

《混凝土結構施工規(guī)范》中規(guī)定，鋼筋保護層要使用定型模具和專用機械加工生產的混凝土墊塊，強度不得低于使用部位的結構混凝土強度。點塊的誤差不得大于1mm，不能出現負誤差，若是外購的墊塊，那么就要出具強度檢測報告和墊塊質量合格證書。《銅合高速公路鋼筋保護層厚度控制作業(yè)指導書》中明確提出，鋼筋混凝土立面要采用綁扎圓餅型墊塊，墩柱的每個斷面都要安裝6個及以上的墊塊，上下間距不得超過1.5m。有的施工單位未按照相關要求進行作業(yè)，如墊塊采用的是梅花型而不是圓餅型，斷面的墊塊少于6個，間距超出了1.5m。

2.2 鋼筋加工以及綁扎不合格

因為橋梁墩柱豎向受力筋主要是依靠加勁筋來進行固定的，所以加勁筋就決定了墩柱主筋保護層是否合格，加勁筋越是準確，主筋保護層的合格率越高，而有的施工單位在設計加勁筋尺寸時，未能做到嚴格對待，尺寸設置不合格，一分一毫的誤差都會影響保護層的合格率。在綁扎鋼筋之前，相關工作人員要調整樁基的主筋，保證主筋不出現絲毫的偏差，但是有的施工單位在調整主筋時，由于相關工作人員并未認真對待，所以導致主筋沒有準確地落在設計位置上，最后影響保護層的合格率[1]。

2.3 混凝土的振搗問題

相關施工單位在進行橋梁墩柱作業(yè)時，要對墩柱實行混凝土澆筑作業(yè)，但是在實際的混凝土澆筑時，因為橋梁墩柱較高，所以混凝土的澆筑高度大，在自由落體加速度的影響下，會形成較大的沖擊力，即使高度未超過2m，但是保護層還是會受到沖擊，甚至綁扎不牢固的墊塊會在沖擊力的作用下受到損壞或者發(fā)生偏移，影響保護層的合格率。因為有時需要人工來完成振搗工作，相關工作人員在進行振搗作業(yè)時，由于工作人員和墩柱底部之間存在一定的距離，所以對他們來說，合理地控制振動棒的工作范圍是很困難的一件事，所以在進行實際的振搗作業(yè)時，振動棒可能會對墩柱模板進行打擊，使得墩柱的墊塊在外力的作用下發(fā)生掉落，墩柱的模板會受到外力作用而發(fā)生位移，最后影響墩柱保護層的合格率。

3 相應的施工管控策略

3.1 規(guī)范墊塊的安裝、使用

墩柱墊塊的安裝、使用要符合相關標準的規(guī)定，施工單位要規(guī)范墊塊的安裝、使用。要符合《混凝土結構施工規(guī)范》中對墊塊的要求，要按照《銅合高速公路鋼筋保護層厚度控制作業(yè)指導書》進行作業(yè)，選用圓餅型墊塊。在綁扎鋼筋骨架時，拒絕使用其他形狀的墊塊，墩柱的每個斷面要使用6個及以上的墊塊，上下間距不能超過1.5m。例如：中交二航局蕪湖長江公路二橋工程項目建設中，墊塊選用的是圓餅型墊塊，每個斷面的墊塊不少于6塊，按梅花式布置保護層墊塊，墊塊之間的間距是60cm。

3.2 提高鋼筋加工、綁扎水平

施工單位嚴格按照相關規(guī)定進行鋼筋加工、制作，在制作之前要嚴格核對設計圖紙中的鋼筋尺寸，避免出現因尺寸不合格而導致的保護層不合格的情況，在確認尺寸準確后方可進行鋼筋制作，相關工作人員可以借助數控彎曲機的幫助，確保鋼筋尺寸更加的準確。相關工作人員在開展鋼筋綁扎工作之前，要做好對加勁筋的尺寸檢查，要耐心細致地檢查每根加勁筋的尺寸，若是發(fā)現有問題的加勁筋，絕對不可以使用。在相關工作人員開展綁扎立柱鋼筋工作之前，要先對樁基主筋進行位置調整，保證樁基主筋的位置同設計圖紙中的位置相一致，在相關工作人員檢查合格之后，才可以進行焊接工作。例如：中交二航局蕪湖長江公路二橋工程項目建設中，墩身鋼筋加工在鋼筋加工車間內進行，主筋先進行鋼筋接頭滾軋螺紋，為保證墩身混凝土保護層滿足要求，鋼筋嚴格按照大樣圖進行下料、加工、制作，尤其要保證箍筋的下料制作精度。墩身箍筋及拉鉤鋼筋采用數控彎箍機下料[2]。

3.3 改進混凝土振搗方式

因為澆筑混凝土會使得墩柱受到外力沖擊，而使得保護層的合格率下降，所以相關工作人員要改進混凝土的振搗方式，最大程度地減少對保護層的影響。相關工作人員在澆筑混凝土時，技術人員要對澆筑工作進行全程監(jiān)督，澆筑人員可以在墩柱內開展?jié)仓駬v工作，避免墩柱墊塊因外力碰撞而掉落，墩柱模板因外力碰撞而偏移、損壞。在實際的澆筑作業(yè)時，要減少對鋼筋的沖擊，相關操作人員不能踩踏鋼筋。若是發(fā)現因踩踏而導致的鋼筋位移，相關工作人員要做好后續(xù)的復位修整工作，相關技術人員要加強對鋼筋和墊塊的檢查，若是發(fā)現鋼筋的位置變動、墊塊破損，要及時通知相關工作人員進行修補。例如：中交二航局蕪湖長江公路二橋工程項目建設中，混凝土的澆筑層嚴格按照30cm一層進行控制，并且布料均勻，嚴禁采用振動棒驅趕混凝土。在混凝土振搗時，振動棒的移動間距未超過振搗器作用半徑的1.5倍，并且和模板之間保持50-100mm的距離，嚴禁振動棒碰撞模板，在每一處振動完畢后，邊振動邊緩緩提起振動棒。

4 總結

綜上所述，合格的橋梁墩柱保護層可以保障墩柱的鋼筋不受到侵蝕，保障橋梁的耐久性，但是目前還存在橋梁墩柱保護層合格率偏低的情況，這就要求相關施工單位重視橋梁墩柱的保護層建設，及時查找合格率偏度的原因，并采取相應的措施來解決這些問題，提高橋梁墩柱保護層的合格率，使得墩柱保護層真正發(fā)揮其對墩柱的保護作用，保障橋梁的使用壽命，提高橋梁工程的施工水平。

參考文獻：

[1] 張永新.關于公路橋梁中鋼筋保護層厚度合格率偏低問題的思考[J].安徽建筑，2013（3）：95～96.

[2] 徐翊桓.大橋墩柱鋼筋保護層厚度合格率的提高策略探討[J].江西建材，2015（16）：158～159.