中歐班列的發展現狀與影響力研究

王尋 劉雨婷 趙蓉蓉

摘要：隨著習近平總書記的打造新時代絲綢之路宏偉藍圖的提出，一帶一路的建設開始從中國腹地出發，直通亞歐大陸，其中中歐班列的搭建正逐步增添出活力。為了探索研究近年來中歐班列的發展現狀和當今的貿易影響力，采用文獻綜述和查找最新資訊的方法來對中歐班列的發展進行陳述，達到掌握中歐班列發展現狀和了解其影響力的目的。

關鍵詞：中歐班列；一帶一路；發展現狀

引言：

中歐班列是指按照固定車次、路線等條件開行，往來于中國與歐洲及一帶一路沿線國家的集裝箱國際鐵路聯運班列。截止到2017年十月底，中歐班列已經開通了57條運行線，到達歐洲12個國家34個城市，累計開行數量6000余列。中歐班列的發展十分迅猛，每年的開行數量都在大幅提升，從無到有，目前已步入了常態化運營。物流成本的不斷降低和物流服務的不斷完善也吸引了更多的中小企業加入中歐班列的絲路搭建中來，中歐班列被中東歐國家媒體和網民譽為“歐洲橋”，促進了一帶一路沿線的經濟貿易往來和文化交流。

1中歐班列概述

1.1中歐班列簡介

中歐班列是指按照固定車次、線路等條件開行，往來于中國與歐洲及一帶一路沿線各國的集裝箱國際鐵路聯運班列。共鋪劃了西中東3條通道運行線：西部通道由我國中西部經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里（綏芬河）出境。2018年以來中歐班列（重慶）的開行量穩步增加，全年開行量預計將達到1000列。

1.2中歐班列主要路線及貨物種類

1.2.1中歐班列主要路線

（1）重慶-杜伊斯堡。從重慶團結村站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國杜伊斯堡站，全程約11000公里，運行時間約15天。

（2）成都～羅茲。從成都城廂站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯，至波蘭羅茲站，全程9965公里，運行時間約14天。

（3）鄭州～漢堡。從鄭州圃田站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國漢堡站，全程10245公里，運行時間約15天。

（4）蘇州～華沙。從蘇州始發，由滿洲里出境，途經俄羅斯、白俄羅斯至波蘭華沙站，全程11200公里，運行時間約15天。

（5）武漢～捷克、波蘭。從武漢吳家山站始發，由經阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯到達波蘭、捷克斯洛伐克等國家的相關城市，全程10700公里左右，運行時間約15天

1.2.2中歐班列運輸貨物種類

中歐班列運輸貨物類型起初較為單一，主要是國產的IT產品和成本較低的日用品，近年來，隨著中國制造實力的不斷壯大和中歐班列日益上升的國際影響力，貨運種類逐步擴充，品類豐富，涵蓋了目前的衣服鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆和木材等多種產品。

1.3中歐班列的主要成果

從2011年中歐班列僅僅開行17列，年運送貨物總值不足6億美元，到今天累計開行突破7600列，年運送貨物總值達160億美元，中歐班列走過的七年，成績斐然。一帶一路沿線許多國家都通過中歐班列將自己國家的主力商品和特色產品遠銷海內外，打開了一扇新的貿易之窗。通過日益繁盛的商貿運輸線和不斷進步的技術設備，中歐班列全程費用較開行之初下降了30%以上，僅為空運價格的五分之一。隨著中歐班列影響范圍的大幅度覆蓋，不僅是一帶一路的沿線國家加大了貿易往來力度，日本、韓國、香港等其他國家和地區的企業家們也紛紛搭建進來，通過中歐班列將貨物輸送到亞歐大陸，加速經濟發展。

2中歐班列發展現狀和主要問題

2.1中歐班列的發展現狀

目前，中歐班列已經形成了三條承接不同貨源方向的主要通道，和總計21條的班列線，西部通道經阿拉山口或者霍爾果斯口岸出入境，主要連接的貨源為我國的中西部地區，鋪設有13條班列線；中部通道經二連浩特口岸出入境，主要連接的貨源為華北、華中地區，鋪設有2條班列線；東部通道經滿洲里或綏芬河口岸出入境，主要連接的貨源為東南沿海及東北地區，鋪設有6條班列線。其中，渝新歐號是最早開行的班列線，從最初年開行量不足20車次，到2017年底年開行量突破1000次。隨著中歐班列的不斷發展，蓉新歐、義新歐號也加入了班列陣營。中歐班列運輸貨物的總價值也在逐年增加，從2011年運送貨物總值不足6億美元，到2017年底累計開行突破7600列，年運送貨物總值達160億美元，經濟總量不斷上升。

2.2中歐班列的物流應用模式

班列的主要參與主體包括班列運營企業、中鐵集裝箱運輸公司、沿線鐵路局、國外鐵路運輸企業、大型船公司、貨代企業及其他物流企業。由于中歐班列運輸路線長，物流運輸方式沿用集裝箱整合鐵路運輸方式，各國鐵路局分路段參與到運輸運營過程中，并共同負責整條線路的運輸安全問題。其中，班列運營企業主要是各地成立的平臺公司，扮演著“聯運經營人”的角色，中鐵集運主要提供集裝箱租賃、貨運代理等服務，沿線鐵路局和國外鐵路運輸企業分別提供境內外鐵路運輸服務。

2.3中歐班列面臨的主要問題

2.3.1通關費用高、時間長

中歐班列途經國家較多，通關需要多國協調，手續較為繁瑣，耗時較長，并且沿線任何一個國家一旦出現動蕩都會中斷班列的運行。

2.3.2線路重復、斷鏈現象嚴重

中歐班列運行的部分鐵路段交叉重疊、線路重復，經常出現多個企業在鐵路運行過程中多線爭跑的局面，導致各企業搶奪資源、浪費燃料等現象。且由于班列在各個國家鐵路段上運輸標準和物流標準不一致，導致貨物出現變質、腐敗、過期等問題，造成了資源浪費，抬高了物流成本。

2.3.3個別國家設施設備不足，物流成本較高

一帶一路沿線國家物流水平發展不一致，個別國家的物流設施設備發展相對滯后，導致物流成本的提高，一些企業為了牟取利益抬高貨物成本出售給消費者，造成貨物價值名不副實的現象。且由于各個國家的鐵軌標準不一致，不能保證貨物運輸過程的完整性，易出現貨物的損壞、斷鏈等現象。中歐班列在駛向歐洲的運輸過程中，需要換軌兩次，導致了運行效率的降低。

2.3.4回程空箱現象嚴重，物未盡其用

中歐班列去程集裝箱滿載貨物，到達目的地卸貨后，回程空箱現象嚴重，且耗費了鐵路資源。以鄭歐班列為例，截至2014年12月10日，去程開行了69列班車，但是回程僅僅只有6列載貨。十倍多的懸殊數字也顯示了目前班列去程和回程貨源的嚴重不平衡。由于沒有返程貨物，運出去的集裝箱在卸貨后無法運回，不得不在國外直接賣掉。

3中歐班列影響力總結概述

作為“一帶一路”倡議的一項重要務實合作舉措，中歐班列自2011年開行以來，至2017年底，已累計總開行3557列，其中2017年一季度開行593列，同比增長175%，回程班列198列，同比增長187%，受到沿線各國的歡迎和支持。目前，中歐班列國內開行城市已達27個，覆蓋21個省區市，到達歐洲11個國家的28個城市。

6年來，中歐班列溝通了東西方軌道上的新“絲綢之路”，猶如亞歐大陸上的一道彩虹，拖動貨物促進亞歐經貿的發展。不僅促進了中國和歐洲諸國的貿易往來，而且其輻射效應越發明顯。中歐班列鐵路由最初的一條線輻射成了一個面，帶動了沿線各國經貿的發展。這種輻射效應還在與日俱增，歐洲多國紛紛拋來了橄欖枝，謀求進一步的深化合作。而未來，中歐班列還將持續以飽滿的運輸狀態去帶動一帶一路沿線國家的經濟發展和文化交流。

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