“英航5390號事故”是怎么回事

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2018年5月14日，川航由重慶飛往拉薩的3U8633航班，在四川空域飛行時，駕駛艙右側玻璃突然破裂，駕駛艙瞬間失壓，艙內氣溫降到零下四十攝氏度……萬米高空，機組副駕駛徐瑞辰幾乎整個身子被“吸”出艙外，大批量的自動化飛行設備失靈，機組立即向控制臺發出了緊急求助信號。

緊急關頭，航班機長劉傳建在自動化設備失靈的情況下，依靠自己20多年的飛行經驗，手動操作，成功讓飛機安全降落在成都雙流機場，挽救了飛機上119名乘客和9名機組人員的生命，整個降落過程僅僅用了20分鐘。

事后機長劉傳建在接受采訪時候提到了英航5390號事故，他覺得兩次事故很像，而他平時也很關注航空史上的特殊航空事故，會從職業的角度考慮事故發生的原因，自己應該怎么去操作，做一些特殊準備。

那么，這一次事故與英航5390號事故到底有多相似？

1990年6月10日，周日，英國航空5390號班機由伯明翰國際機場前往西班牙馬略卡。當天的5390航班上載著91名乘客和4名空乘工作人員，這架飛機上的所有乘客和機組人員都以為再過三小時后，飛機就會平安抵達目的地。

機長蒂姆·蘭開斯特已經非常熟悉這架飛機了，對航線也是非常熟悉。但是副駕駛艾奇森卻是第一次跟這個機組合作，飛機的起飛程序是艾奇森來完成的，然后飛機到達預定高度以后，機長蘭開斯特負責往后航段。

可能是因為對飛機和航線太過熟悉，所以有些松懈，這兩人先后都松開了安全肩帶，機長蘭開斯特甚至還松開了腰帶。

當飛機爬升到17300英尺的高度，位于牛津郡迪考特市上空，此時機組人員已經開始準備為大家送餐了，時間是7點33分。毫無預兆的，駕駛室砰的一聲巨響，機身立刻高空失壓，駕駛室左方的擋風玻璃突然飛脫，機長蘭開斯特因為沒有任何安全防范，首先被氣流從座位卷出艙外，腿被纏在控制盤上，大半個身體都懸在半空。

禍不單行，駕駛室門也被強大的氣流沖破，還擋住了無線電導航控制臺，卡住了油門，導致飛機急速下降。客艙里面的雜物統統都被吸到駕駛室。這時，空乘人員立刻上前抓住了蘭開斯特的腰帶，另外的空乘人員趕緊安慰受驚嚇的乘客，并盡快收拾機艙殘局，機長此時上半身在艙外，溫度極低、空氣稀薄，而且在每小時800千米的速度下，逐漸失去了意識……當時的場面非常混亂，艙內乘客撕心裂肺的呼救、機長生死未卜，大家都處于非常巨大的恐慌之中。

所幸的是副駕駛艾奇森還在座椅上，他沒有被氣流卷走，他當機立斷，不得不頂著每小時560千米的風速盡最大努力控制著搖搖欲墜的飛機。其實艾奇森沒有完全獨立駕駛飛機的經驗，但是此時他不得不硬著頭皮上，以自己的全部之力來控制飛機，艙內的氧氣越來越稀薄了，艾奇森并沒有降低飛機的速度，反而讓飛機飛速下降，盡快脫離高空缺氧地區。

機艙內部工作人員休·普林斯大喊，讓所有人采取防撞措施，乘客們立刻縮身抱頭，蜷在座椅上。大家做好了最壞的打算，做好飛機可能緊急迫降的準備。

此時跌在角落里的乘務員奈格爾·奧格登注意到，機長正漸漸被吸出機艙。奈格爾猛一縱身跳了起來，躥了過去，用一只腳絆住了機長的腳，以阻止他向外滑動，再用另一只腳別住座位的一側，用雙臂緊緊抱住蒂姆的大腿。若不是奈格爾及時趕到，機長蒂姆有可能就被吸出去了。

乘務長約翰見抓著機長的奈格爾顯得非常吃力，忽然想起在駕駛艙后面的艙壁上有一把備用椅，是專為視察飛行的人員使用的。他如果能讓胳膊穿過備用椅上的安全帶，就可以抓牢他們兩個了，至少有了—個支撐點。約翰立即過去和奈格爾—起緊緊抓住機長。

飛機僅用了兩分半鐘就下降到了3400米。隨著機身的不斷下滑，飛行速度也慢慢降到了每小時270千米，飛行狀態也變得平穩一些。此時的機長已經不在駕駛艙頂部了，他滑到了側面，已經完全不省人事，上半身的衣服已經沒有了，臉上還有手臂上都有血跡，所有的人都以為機長已經殉職了，但仍然沒有放棄他，仍舊死死地抓住了他。

艾奇森把飛機控制在了3400米的高度，努力讓飛機駛向了希斯羅機場附近，不斷向地面發出求救信號，終于在失聯了7分鐘之后第一次收到了空中交管員的聲音。

艾奇森聽后大吃一驚，他從來沒有去過南安普敦，那里就如同另一個世界。他對蓋特威客機場比較熟悉，因為以前曾多次飛往那里，能不能安排降落在蓋特威客呢？

他詢問地面控制中心，可是沒有回音。他心里明白，南安普敦機場肯定離自己更近，那里可能是最好的選擇。他看了看還懸在窗外人事不省的機長，看了看被狂風吹得極度凌亂的駕駛艙，他咬了咬牙，痛下決心。

艾奇森繼續發出求助呼叫：“這里是英航5390，聽到請回話。”

這時候，一個甕聲甕氣的聲音從無線電呼叫器中傳了出來。“英航5390，早上好。”

這是南安普敦指揮塔臺的交通管制員克里斯·朗德爾的聲音，這是一名經驗十分豐富的空中交通管制員。他聽到了英航遇險飛機的呼叫，并通過對雷達信號的分析得知，這架飛機此刻正在南安普敦機場以東25千米的地方。他與艾奇森進行聯絡，請他保持鎮定。

此時飛機上已經能夠與地面的克里斯·朗德爾進行通話交流，艾奇森匯報了飛機上的大體情況，克里斯不敢怠慢，立即與救援中心取得聯系，請他們緊急趕赴機場待命。隨即向駕駛員了解飛機現在的高度，以便為它清理出一片空域，好讓飛機安全降落。

因為艾奇森對南安普敦機場完全陌生，不了解跑道的長短等等各種問題，也許會發生各種各樣的意外……

他詢問空管員南安普敦機場的跑道長度是否適合BAC1—11飛機。克里斯回答適合。仍不放心的艾奇森又問跑道長度能不能達到2500米。克里斯回答沒有那么長，最長只有1800米。

艾奇森沉吟片刻，回答塔臺：“我是英航5390。我同意降落。”

在降落過程中艾奇森不斷與空管員溝通降落可能發生的一些情況，在確認無誤后，當天上午8點55分，英航5390完美地降落在南安普敦機場。

這次事故雖然過程非常驚險，但是無一人遇難，機長蒂姆沒有死，奇跡般地生還了。

事故調查員發現，該飛機于出事前27小時曾被更換擋風玻璃，而且由維修主管確認。但90顆擋風玻璃固定螺絲釘中的84顆的直徑比設計規格細0.026英寸，而其余的6顆的長度則比設計規格短0.1英寸。

調查員發現維修者在更換擋風玻璃的時候也換了螺絲釘，舊的螺絲釘偏短，但仍然能夠固定而且四年來沒有出問題。維修者沒有參考飛機的維修手冊使用標準的螺絲，而是按照“使用相同螺絲”的原則直接去材料室找螺絲，用肉眼和舊螺絲比較，黑暗中他找到了錯誤的更細的螺絲。而且維修時的工作臺不夠高，使他未能察覺螺絲不合適。飛機升到高空后，機艙內外的氣壓差很大，螺絲承受不了這么大的壓力，導致擋風玻璃脫落。

我們不知，這一次川航的事故究竟是因為什么，但就像英航5390號事故一樣，不過一些小小的螺絲釘，飛到高空之后，就能使整架飛機的人遇險。不管是艾奇森還是這次川航的機長劉傳建，他們都是空中英雄，但我們更希望的是———航空飛行零事故！致敬這些空中英雄。