關于廣西水運基礎設施建設投資的分析和思考

羅海燕

(廣西壯族自治區(qū)北部灣港口管理局，廣西 南寧 530012)

0 引言

改革開放以來，國民經(jīng)濟快速發(fā)展，水運作為交通的重要組成部分也得到了飛速的發(fā)展。基礎設施建設的投資變化能從一個側面對發(fā)展進程作很好的闡述，本文通過分析近20年廣西的水運基礎設施建設投資的統(tǒng)計數(shù)據(jù)的規(guī)律性，總結歸納其特點和存在的問題，提出今后一段時期內(nèi)廣西水運基礎設施建設投資的發(fā)展趨勢和應對的措施。

1 水運基礎設施建設投資的統(tǒng)計數(shù)據(jù)的特點

1.1 投資總額方面

經(jīng)濟發(fā)展，交通先行，水運作為交通的重要組成部分，也在改革開放以來的幾十年間經(jīng)歷了逐步復蘇、飛速跨越、平穩(wěn)持續(xù)發(fā)展的三個階段(見圖1)。

圖1 廣西水運基礎設施建設歷年總投資折線圖

第一階段(1990-2000年)為逐步復蘇階段。在鄧小平同志南巡重要講話和“充分發(fā)揮廣西作為西南地區(qū)出海通道的作用”精神指引和推動下，為盡快地適應國民經(jīng)濟和對外開放發(fā)展的需要，廣西克服了資金緊缺的困難，仍然在交通基礎設施建設增加比較多的資金投入，廣西水運基礎設施建設投資額從1990年的3 585萬元增加到2000年的46 865萬元，年均增速為29%。這一階段，建設了第一條千噸級的高等級內(nèi)河航道；全區(qū)碼頭泊位從1991年的69個(其中萬噸級泊位9個)增加到2000年的771個(其中萬噸級泊位18個)，沿海港口碼頭泊位最大靠泊噸級從2.5萬t升級為3.5萬t、內(nèi)河港口碼頭泊位最大靠泊噸級從500 t升級為1 000 t。

第二階段(2001-2012年)為飛速跨越階段。2011年全區(qū)水運基礎設施建設投資額突破百億大關，2012年達到140億元，達到歷年來的頂點，是2000年投資額的30倍，2001-2012年投資增速達到33%，2004年投資額更是比2003年投資增長了410%。在這一階段，是廣西水運發(fā)展的黃金十年。廣西搶抓西部大開發(fā)的機遇，大力發(fā)展交通基礎設施建設，實施了第一、第二期沿海基礎設施建設大會戰(zhàn)以及西江黃金水道建設規(guī)劃等戰(zhàn)略決策，對內(nèi)河主要航運通道進行整治升級；建成右江魚梁航運樞紐、長洲水利樞紐三線四線船閘、郁江老口航運樞紐三個主要梯級船閘；建設沿海港口的主要進港航道、建成94個沿海港口泊位(其中47個萬噸級泊位)，淘汰升級一批內(nèi)河港口碼頭泊位；至2012年底，全區(qū)內(nèi)河港口泊位有468個，最大靠泊能力為3 000 t；沿海港口泊位有240個(其中萬噸級泊位65個)，最大靠泊能力為20萬t?？梢哉f，廣西水運交通基礎設施在這十年間基本完成了各港口、各航運通道功能區(qū)劃的布局，形成了廣西水路交通產(chǎn)能的最主要部分，為今后進一步發(fā)展奠定了堅實的基礎。

第三階段(2013-2017年)為平穩(wěn)持續(xù)發(fā)展階段。近五年來，水運基礎設施建設投資總量有緩慢回落的趨勢，項目總數(shù)也有所減少，但筆者認為投資不會一直減少，2017年應該是一個轉折點，投資總量往后將趨于平穩(wěn)，實現(xiàn)持續(xù)平穩(wěn)發(fā)展的目標。

1.2 資金組成方面

圖2 廣西水運項目建設資金構成餅圖

從圖2可以看出，全區(qū)水運基礎設施建設項目資金構成在這二十年間也發(fā)生著較大的變化，中央補助和自治區(qū)財政資金從1995年占比50%逐步下降到2015年只占28%，主要原因是項目類型和項目業(yè)主也發(fā)生著巨大的轉變：在廣西水運復蘇初期，項目多由政府或事業(yè)單位作為業(yè)主，投資來源也主要依靠財政資金，現(xiàn)在港口經(jīng)營企業(yè)有更多的建設主動性，項目大多數(shù)是企業(yè)投資(包括國企、民營、外企)的經(jīng)營性項目，而財政資金也明確從經(jīng)營性的項目退出，只補助公益性的基礎設施建設，現(xiàn)在企業(yè)投資主要以自籌和銀行貸款為主。

1.3 項目類型方面

近30年來廣西水運基礎設施建設的項目主要類型經(jīng)歷了最先是政府主導的航道、船閘等公益性基礎設施建設，后來是市場主導的港口碼頭建設，現(xiàn)如今，港口碼頭現(xiàn)階段發(fā)展已接近飽和，急需的不再是點的發(fā)展，而是整條線的發(fā)展了(特別是對內(nèi)河來說)，大型水利樞紐的興建，雖然渠化了不少河段，使得其有良好的通航條件，不過有些樞紐過船設施沒有同步興建或者通過能力不足，也造成了部分河段的斷航，影響了船舶的上通下達或造成滯航，因此需要把節(jié)點打通，建設與樞紐相匹配的過船設施。形成以點帶線、以線成面的態(tài)勢。

1.4 項目規(guī)模方面

隨著經(jīng)濟和船舶大型化的發(fā)展，航道、港口碼頭泊位等水運項目的建設規(guī)模也越來越大，由于人工費、材料費等成本的增加也導致了項目單項投資增加，單位投資效益降低，根據(jù)測算，在2006年左右，每億元投資形成的港口通過能力為74萬t，到了2016年，每億元投資形成的港口通過能力僅為36萬t[1]，港口單位吞吐能力的增長需要更多的投資來支撐。

2 現(xiàn)在廣西發(fā)展水運基礎設施建設投資面臨的一些問題

2.1 水運市場持續(xù)低迷，港口吞吐能力已超實際吞吐量

圖3 歷年港口吞吐量與吞吐能力對比表折線圖

受全球金融環(huán)境影響，目前水運經(jīng)濟雖有所復蘇，但仍處于低位運行，貨運需求增長不明顯，發(fā)展基礎設施建設的后勁不足。從圖3可以看出經(jīng)過多年的建設，全區(qū)港口碼頭吞吐能力已在2015年超過了港口的實際完成吞吐量，并且吞吐量從2013年開始增長放緩，出現(xiàn)了供大于求的局面，港口企業(yè)的建設主動性不強。因此現(xiàn)在部分碼頭企業(yè)的一個項目分好幾期建設，就是想等建好了一部分看看市場需求如何，才決定要不要繼續(xù)建設后面幾期。另外，軟件和配套設施跟不上，使得廣西港口的競爭力較弱，不利于進一步擴大貨源和腹地范圍，貨物吞吐量和港口吞吐能力沒有形成良性的循環(huán)。

2.2 企業(yè)建設資金不足

水運基礎設施的特點是規(guī)模大、投資多、配套設施多、前期投入非常大、資金回籠比較緩慢。從近幾年有出現(xiàn)部分項目由于資金鏈斷裂，投資進行不下去只好考慮更換業(yè)主或者決定暫緩的情況可以看出，資金不足也是造成投資減少的原因。

2.3 外界原因使得部分項目暫緩建設

由于受國家能源產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和生態(tài)環(huán)境保護政策的影響，防城港鋼鐵基地、鐵山港東港區(qū)欖根作業(yè)區(qū)等項目均處于暫緩建設狀態(tài)，無法按照計劃完成建設以及投資任務。此外，涉及土地問題的項目也有可能會因為征地拆遷、群眾阻工等原因造成項目進展緩慢，處于停滯狀態(tài)。

3 今后一段時期廣西水運基礎設施建設投資的發(fā)展趨勢和應對的措施

今后一段時期內(nèi)廣西水運基礎設施建設投資將會趨于平穩(wěn)，項目數(shù)量精減，國家資金在總投資中占的比例持續(xù)緩慢減少。但由于項目還是趨于大型化現(xiàn)代化，因此單項投資仍然會增加，全區(qū)投資總額不會一直減少，但會趨于平穩(wěn)。

另外，港口碼頭的投資比重會繼續(xù)降低，政府主導的公益性基礎設施(高等級航道、船閘、沿海大噸級公共進港航道)等項目投資比重會加大，此外港口碼頭為進一步適應需求進行技術升級改造而投入的資金也會增多。

另外，到了2020年左右，隨著自治區(qū)政府出臺的廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)升級發(fā)展行動計劃要求，全區(qū)的水運，特別是沿海水運基礎設施建設方面應該會掀起又一次的建設高潮，投資額再達高峰。

為保證水運基礎設施建設投資的持續(xù)發(fā)展，主管部門還可以采取以下措施：

(1)通過政府的招商引資，大力發(fā)展經(jīng)濟，開拓水運市場，扶持水運企業(yè)，繼續(xù)加大水運在傳統(tǒng)運輸方式中的優(yōu)勢是關鍵。

(2)政策扶持水運企業(yè)，特別是在基礎設施建設方面，通過貼息貸款等吸引項目落地，實施建設。

(3)大力發(fā)展多式聯(lián)運，提升港口管理和服務水平。港口碼頭的配套設施，集疏運方式的拓展，能有效拉動港口經(jīng)濟的發(fā)展，為港口企業(yè)轉型升級打下堅實的基礎。

(4)政府、主管部門做好服務工作，例如加大力度保證項目建設用地，積極協(xié)調(diào)建設中出現(xiàn)的征地拆遷等問題，使得各建設項目能順利開工，安全施工，早日完工。

4 結語

作為全區(qū)水運方面的主管部門，及時關注和分析全區(qū)基礎設施建設投資的變化以及趨勢，能有效地對未來的工作有一個預計，能給領導的決策作為參考，能更好地提高管理工作的水平。