網約車，想說愛你不容易

方浩

6年燒錢無數，最后的結果，難道僅僅是多了一家出租車公司？

網約車越來越難叫到，是很多用戶的共同感受。作為一個新生行業，網約車有四個利益相關方：用戶、司機、平臺運營方、政府。但目前，這四個利益相關方對現狀都不滿意。

先說用戶。用戶的不滿，就是打車越來越貴、越來越難。2016年滴滴合并優步之后，一步一步減少直至取消對乘客和司機兩端的補貼，然后在快車頁面中推出優享業務，部分快車收費標準提高。去年4月份還在北京引入“分時計價”模式，提高早晚高峰時段價格，起步價與出租車看齊。

而“京人京牌”“滬人滬牌”等類似政策在各地出臺，使得網約車運力大減，尤其是在一線城市。供給端越來越少，乘坐網約車所花費的時間成本和金錢成本越來越多，比出租車好不到哪去，甚至“有過之而無不及”，用戶當然不滿意。

再來說司機。曾經有網約車司機，在補貼大戰最瘋狂的時候，一年賺了兩輛奧迪A6（當然，我覺得低配版的可能性更大）。但現在，不僅補貼早就沒有了，還要被平臺抽取近30%的傭金。

現在要想月收入過萬，一個快車司機每天的出勤時間一般要到12個小時，這與傳統出租車司機的工作強度越來越接近了。一方面是工作時間越來越長，另一方面是收入越來越不具有競爭力，很多司機自然心里不痛快。此外，派單越來越遠也是很多網約車司機的不滿之處，明明附近有很多人在叫車，卻總是給你最遠的那一單。

再來看網約車平臺。網約車是一條到目前為止燒錢最多的互聯網賽道。平臺可能覺得自己也很冤，以滴滴為例，花了上百億美金好不容易一統江湖，獲得了壟斷地位，但似乎沒有獲得壟斷紅利，現在前要面對政府越來越強的管制，后要應對各路追兵。

網約車的出現是共享經濟在中國崛起的標志性事件。它的初衷是解決打車難、打車貴的問題，但在中國畸形的資本競爭環境下，這個初衷已經走向了它的反面：叫網約車的難度在加大、費用在增多，而且還帶來了更加擁堵的交通。對此政府當然要管。

對待網約車，政府的著眼點就兩個，一是看交通堵不堵，二是對老百姓有沒有利。網約車不是共享模式嗎？共享模式就是充分利用閑置資源，而不是打著共享旗幟的租賃項目，制造更多的閑置資源。試問一下，網約車出現之后交通更暢通了嗎？

至于便利老百姓出行，如今打車難、打車貴并沒得到多大緩解。拿從業者的話來說，也就是一批開出租車的，開上網約車了；一批黑車被“招安”，成了快車、順風車了。而近年來網約車司機搶劫、殺人等案例引發公眾強烈關注，政府加強監管已是大勢所趨、眾望所歸。比如北京就出臺新規，要求司機和車輛具備雙重運營資格，沒有其中一項資格認證，就屬于違規。

如果從滴滴成立的2012年算起，網約車這個模式已經在中國成長6年了，并且催生了估值幾百億美金的公司，按理說已經是一個相對成熟的產業。但現實就是，乘客不滿意、司機不滿意、平臺不滿意、政府不滿意，所有利益相關方都不滿意。那么，是時候反思一下模式本身的問題了。

一個商業模式是否成立，從根本上來說要滿足兩個條件：順應人性的常識；增效率、降成本。最初幾年，穿著共享經濟外衣的網約車，借助資本的力量極大體現了商業模式的“先進性”：補貼最瘋狂的時候，用戶以近乎公共交通的出行成本享受私家車的服務，司機甚至不用出車僅僅通過刷單就能月薪過萬。但這樣一種商業模式，一旦失去資本的輸血，所有問題就都原形畢露。沒有了補貼的網約車，在效率方面正在向傳統出租車看齊，叫車越來越難越來越遠，成本甚至比出租車更高。6年燒錢無數，最后的結果，難道僅僅是多了一家出租車公司？

共享經濟的初衷是：我有閑置資源拿出來供你使用，你有閑置資源拿出來給我使用。合理利用社會資源，最大限度降低社會成本，是共享經濟的崇高理想。

但網約車行業始終無法突破一個瓶頸：在不增加供應量的情況下，根本無法滿足需求端；而如果無節制地增加供應量，又會導致交通擁堵、人身安全等社會問題。這兩年政府的各項政策、新規一再提示：一個公司、一個行業的高效不能以一個社會的低效為成本。

其實，在傳統的網約車模式之外，這兩年還興起了一種新的網約車模式：分時租賃。這種新模式也是基于LBS（基于位置的服務），以小時或分鐘計費，隨取隨用隨還的自助式出行汽車租賃服務。它主要滿足人們中短途出行需求。

分時租賃為什么會有市場？一家創投機構的研究報告顯示，目前國內一線城市都已經實行買車限號，以北京為例，每年新增車牌數量小于10萬且控制越來越嚴，私家車供給無法實現粗放式增長，而運營車輛，北京出租車數量常年停留在6.7萬沒有增長，由于經濟模型和網約車新政的原因，滴滴快車的出行供給也已達到了天花板。總結起來就一句：粗放式增長已成過去，未來要靠供給側改革。

以滴滴為代表的網約車模式只解決0-10公里出行，10-100公里是出行服務還是真空市場。據高德大數據，北京上海兩個城市0-10公里的出行需求占總盤子的55%，10公里以上的需求占45%。

再看供給，共享單車解決的是0-3公里的公共交通接駁需求，滴滴出行和出租車解決的是0-10公里的短途直達出行需求，神州租車解決的是100公里以上中長距離用車需求，而占據45%比例的10-100公里出行需求完全沒有一個對應的供給。

可以這樣想，早上趕早班機，把車開到機場，自然就會有人把它開回來，單程價格只相當于專車的60%。

分時租賃的好處，是首先不會增加車輛的供應量，以途歌為例，汽車都是從傳統汽車租賃公司租來的，說白了盤活的都是北京現有車牌，不會增加城市交通負擔。其次，沒有司機服務，用戶就是司機，司機就是用戶，安全性強，出行成本也大幅降低，開的越遠，就越便宜。