“營改增”對大件物流運輸企業的影響

程艷杰

【摘要】營業稅改征增值稅，旨在打通增值稅抵扣鏈條，消除重復征稅，降低企業營業成本和稅負。所以“營改增”對于完善稅種、促進產業結構優化是有利的。那么“營改增”對物流企業有什么影響？物流企業現狀如何呢？

【關鍵詞】“營改增” 大件物流運輸企業

物流產業作為國民經濟的動脈系統，它連接經濟的各個部門并使之成為一個有機的整體，其發展程度成為衡量一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一。

中國市場在上世紀80年代飛速發展時期，物流成本較高的問題被商品超高毛利率掩蓋，隨著1997年經濟軟著陸，進入了全面過剩時期，企業在競爭激勵下，開始意識到成本控制的重要性，物流作為資源和人力之外的“第三利潤源”，越來越受到重視。

在這樣的宏觀背景下，我國開始涌現一批第三方專業型物流公司，服務型物流企業也初見端倪。但是由于跳過了美國、日本物流行業的平穩發展階段，總體而言我國物流業與發達國家相比，在基礎設施、經營管理、理論研究、物流技術、信息技術方面還比較落后，大致相當于發達國家80年代的水平。

營業稅是按照營業收入全額征稅，且每個環節都要全額征稅，流轉環節越多重復征稅次數就越多。增值稅具有“道道抵扣”的特點，避免了重復征稅。營業稅改征增值稅，旨在打通增值稅抵扣鏈條，消除重復征稅，降低企業營業成本和稅負。所以“營改增”對于完善稅種、促進產業結構優化是有利的。那么“營改增”對物流企業有什么影響？物流企業現狀如何呢？

根據我國大件物流運輸市場發展報告來看，傳統行業大件物流運輸需求下降，而工程建設、交通建設的運輸需求和技術難度會逐步提升。未來資金雄厚、擁有專業設備和豐富經驗的大件物流運輸企業會勝出，僅擁有簡陋設備的小大件物流運輸公司將會失去價格優勢而被淘汰。

“營改增”后物流企業的新增值稅率分別為5%和10%；其中提供交通運輸業服務包括陸路運輸服務、水路運輸服務、航空運輸服務、管道運輸服務，稅率為10%，物理輔助服務為5%。

前幾年國家投資4萬億拉動經濟發展，許多基礎設施項目上馬，大件物流運輸需求量較大。現在隨著國家宏觀調控開始，在石油、化工、機械、鋼鐵、水泥、能源、交通建設等領域的大件物流運輸需求減少，但能源領域的大件物流運輸結構也發生了變化，電網改造升級及新建項目勢頭趨緩，新能源風電項目增長趨勢明顯，總的情況看較之大件物流運輸的市場需求總量呈下降趨勢。

以往大件物流運輸市場資源匱乏的年代，許多企業為了增加業務量及市場占有率，不斷購置各類型的大件物流運輸設備。隨著今年來個體司機（及聯盟）的崛起，除部分“高、精、尖”設備外，個體司機已能承攬大部分大件物流運輸業務，并且具備價格優勢，在現有競爭環境下沖擊各運輸企業的自有設備，造成自有設備、人員閑置嚴重。同時，現有大件物流運輸企業自有設備如無業務支撐，設備自身的成本（折舊、管理費、修理及人員工資等）給企業帶來相當沉重的負擔。已有相當多的運輸企業除保留必要的裝備及人員外，已將多余裝備轉讓及租賃，盡可能的降低企業生產性費用。

隨著大件物流運輸市場需求總量的減少，市場競爭愈發激烈，均面臨“僧多粥少”的局面，許多行業及項目嚴重萎縮甚至處于停滯狀態，大件物流運輸公司為了自身生存不惜一切代價擠入有大件物流貨物運輸需求的企業（項目），拼價格成為獲取訂單的主要手段。而大部分大件物流物流需求企業為了自身成本控制及風險轉移，盲目降低物流服務需求的入圍門檻（甚至沒有），加大了各大件物流運輸企業之間的惡性競爭。

對于大件物流運輸，目前的管理依據主要是《超限運輸車輛行駛公路管理規定》。在實際執行中，執法人員往往把不可解體的大件物流運輸等同于人為的超載運輸，造成大件物流運輸“管理亂”、“收費高”、“通行難”，大件物流運輸專用牽引車與環保達標矛盾凸顯。

稅率高和抵扣不充分成為“營改增”刺痛物流企業的兩根針。從上海稅改試點情況看，部分交通運輸企業稅負不減反增。據2011年3月中國物流與采購聯合會對上海65家大興物流企業的調查結果顯示，2008年至2010年三年年均營業稅實際負擔率為1.3%，其中貨物運輸業務負擔率平均為11.88%。在實行“營改增”試點后，貨物運輸企業實際增值稅負擔率增加到4.2%，參與試點的上海21家物流企業中，67%的試點企業所繳納的1月的增值稅比以往繳納的營業稅都有一定程度的增加，平均增加稅負5萬元，個別大型物流企業的稅負增加了100萬元。

有些物流企業為購貨方提供倉儲配送業務時，同時提供代購服務。供應商貨款通過物流企業代收代付，這種運營模式給物流企業提供了充足的流動資金，物流公司利益這些流動資金拓展業務，實現多元化經營，降低了切經營風險和財務風險，提高了企業效益。營改增后，繳納增值稅的購貨方都要求供應商提供增值稅專用發票以抵扣。《關于加強增值稅征收管理若干問題》規定“納稅人購進貨物或應稅勞務，所支付款項的單位，必須與開具抵扣憑證的銷貨、提供勞務的單位一致，才能夠申報抵扣進項稅額，否則不予抵扣。”所以“營改增”或，購貨方將貨款直接支付給供應商，不再通過物流企業。這些物流企業的資金受到很大影響，給公司運營模式以很大沖擊。

“營改增”后大件物流運輸企業的業務發生的可抵扣的進項數額更少。大件物流運輸高性能車輛一般都是原裝進口，使用壽命較長，大件物流運輸車輛運力過剩。新稅制后大量購置車輛的企業不多，多數企業大件物流運輸車輛都不是當期購置的。車輛燃油費在整個項目的合同額中占比很少，大件物流運輸的措施費用（包括罰款）和人工費用較高，這一部分又不能進入抵扣進項，最終導致大件物流類的物流企業較之于其他同行稅負更重。

隨著國家調結構、穩增長政策的逐步落地。鋼鐵、冶金、火力發電、石油、化工、水泥建材等領域的建設項目較之以前會逐步減少，大件物流設備的運輸量需求也會減少。大件物流運輸市場的總需求預計會逐步減少，特別是一些傳統行業的大件物流運輸需求降幅會更加明顯，但在風力發電、水電、公路橋梁、鐵路建設、軌道交通等領域需求會增加。

現代物流業屬于生產性服務業，是國家重點鼓勵發展行業。現代物流業作為國民經濟基礎產業，融合了道路運輸業、倉儲業和信息業等多個產業，涉及領域廣，吸納就業人數多，現代物流業的發展可以推動產業結構調整升級，其發展程度成為衡量綜合國力的重要標志之一。物流行業規模與經濟增長速度具有直接關系，近十幾年的物流行業快速發展主要得益于國內經濟的增長，但是與發達國家物流發展水平相比，我國物流業尚處于發展期向成熟期過渡的階段。一方面物流企業資產重組和資源整合步伐進一步加快，形成了一批所有制多元化、服務網絡化和管理現代化的物流企業；一方面物流市場結構不斷優化，以“互聯網+”帶動的物流新業態增長較快；另一方面，社會物流總費用與GDP的比率逐漸下降，物流產業轉型升級態勢明顯，物流運行質量和效率有所提升。但是，我國社會物流總費用占GDP比重一直遠高于發達國家，2016年中國該比例為14.9%，美國、日本、德國均不到10%，因此我國物流產業發展還有較大空間。2010—2017年，全國社會物流總額從125.4萬億元攀升至252.8萬億元，實現10.53%的年均復合增長率，社會物流需求總體上呈增長態勢。

今后的大件物流運輸市場總體來講依舊會是“僧多粥少”的局面，并且隨著行業的發展，對服務型供應商要求會設計的更廣泛，而不僅限于單一的運輸層面，且更需要供應商能在大件物流運輸可行性論證、方案優化、技術交流、項目整體運作方面等給與更好的服務支撐。

隨著“一帶一路”戰略推進，將會有一些大件物流運輸項目出現，但總量有限，一些占有相對壟斷資源、技術能力強、運作水平高的公司經營狀況將會有所好轉，但擁有簡易設備的小大件物流運輸公司會慢慢的失去其價廉的優勢，將面臨倒閉或轉行。

要切實解決大件物流運輸的相關問題，就需要完善目前的法律法規，保證交通運輸管理的統一性。

根據目前公路已有的技術標準，不是所有的大件物流貨物都可以通過公路運輸來實現。應該出臺相關法律法規，確定在不同等級的公路上超過某個重量和外廓尺寸的大件物流貨物不能上路行駛，如果規定明確，許多大件物流貨物自然會選擇其他運輸方式，比如水路、鐵路來運輸。有的貨物甚至可能在設計制造時就會考慮公路運輸條件的限制，以此確定產品重量或者尺寸——而不是貿然生產出來，通過公路運輸實現而影響公路橋梁和其他車輛的安全。

長期以來行業的現實情況是同樣的大型物件，同樣的運輸線路，不同的承運商運作的結果往往差異很大，問題就出在不同的承運商采取的應對手段和方法不一樣。要改變現狀，大件物流運輸執法需要社會監督，同時采取技術手段讓監督更透明化，在陽光下操作。

總之，大件物流運輸的需求在國家物流總量中雖然比例很低，但大多屬于事關國家重大建設的關鍵設備，其公路運輸中所涉及的安全和衍生的各種問題，需要國家有關部門予以高度重視，并建立健全相關政策法規，保證大件物流運輸工作的有序進行。