我國(guó)地鐵的運(yùn)營(yíng)模式研究

孫嘉琳

【摘 要】地鐵是城市中較為重要的大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施之一，整體需要投入的資金較多，所以，其運(yùn)營(yíng)效率以及運(yùn)營(yíng)質(zhì)量高低，通常會(huì)受到相應(yīng)國(guó)家、城市及有關(guān)部門(mén)的高度重視，同時(shí)，其中經(jīng)濟(jì)狀況以及政治環(huán)境等的不同，每個(gè)國(guó)家于地鐵運(yùn)行上應(yīng)用的模式也不盡相同，由此可見(jiàn)，擇選出實(shí)效性較高的地鐵運(yùn)營(yíng)模式具有的意義十分重要。本文主要對(duì)我國(guó)地鐵的運(yùn)營(yíng)模式加以分析和探究。

【關(guān)鍵詞】發(fā)展；廣州地鐵；運(yùn)營(yíng)模式；研究分析

近年來(lái)，隨著我國(guó)各地鐵工程的建設(shè)腳步越來(lái)越快，地鐵運(yùn)營(yíng)的效率高低已然成為了相應(yīng)城市發(fā)展?fàn)顩r的重要評(píng)判依據(jù)之一。天津和北京的地鐵都是基于技術(shù)經(jīng)濟(jì)體制下進(jìn)行開(kāi)發(fā)和建設(shè)的，國(guó)家投入的資金較多。廣州地鐵則是應(yīng)用了沿線聯(lián)合開(kāi)發(fā)、國(guó)外貸款以及政府撥款等多種籌資方式，并通過(guò)設(shè)立國(guó)有企業(yè)的方式，直接實(shí)施相關(guān)的運(yùn)作操作，促使我國(guó)積累了較多聯(lián)合開(kāi)發(fā)方面的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)。

一、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀分析

我國(guó)城市地鐵的發(fā)展已經(jīng)具有了較長(zhǎng)時(shí)間的歷史，多個(gè)一線城市中的地鐵于很早以前便已經(jīng)建成和投入運(yùn)營(yíng)，諸多發(fā)展?fàn)顩r相對(duì)較好的城市，其地鐵也于近年來(lái)建成并投入使用。但與此同時(shí)，基于地鐵具有的所需投入資金較大以及公益性較高等特點(diǎn)，導(dǎo)致我國(guó)多個(gè)城市地鐵的實(shí)際運(yùn)營(yíng)效率以及質(zhì)量始終得不到較大提升，其中較多的城市都出現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)虧損的問(wèn)題，想要正常運(yùn)營(yíng)均需要依靠政府給予的政策以及資金扶持，為我國(guó)政府添加了較重的負(fù)擔(dān)[1]。

二、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)模式分析

即使我國(guó)各地方區(qū)域中城市的地鐵運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)具有的差異性較大，但基于某種角度分析而言，其具有的共同點(diǎn)也較為顯著，即我國(guó)各城市地鐵的運(yùn)行模式均可以稱之為政府集權(quán)模式的一種，即這些城市的地鐵運(yùn)行模式，從本質(zhì)意義上來(lái)講，是相同的。我國(guó)地鐵的運(yùn)行模式具體可以概括為：基于政府控制主要的管理體制和資金來(lái)源，依靠政府進(jìn)行的管理以及給予的政策進(jìn)行具體的運(yùn)營(yíng)操作，這種方式對(duì)推進(jìn)我國(guó)地鐵企業(yè)的經(jīng)營(yíng)自主權(quán)實(shí)現(xiàn)具有不利意義，同時(shí)，我們又將這種模式稱之為集權(quán)化模式[2]。

（一）政府實(shí)施的地鐵運(yùn)營(yíng)管制

第一，進(jìn)入管制。我國(guó)地鐵在建設(shè)的過(guò)程中，遵循的為行政審批制度，依照現(xiàn)如今的管理辦法，每個(gè)城市都要實(shí)施地鐵的建設(shè)，并需要在良好設(shè)計(jì)城市整體規(guī)劃和城市交通發(fā)展計(jì)劃的同時(shí)，設(shè)計(jì)出《地鐵建設(shè)規(guī)劃》，并應(yīng)在將此規(guī)劃交由省級(jí)建設(shè)行政主管單位審批以后，將其送至國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)以及建設(shè)部門(mén)進(jìn)行再次審查，最終交由國(guó)務(wù)院進(jìn)行審批。實(shí)施此類(lèi)審批制度的目的首先是為了對(duì)新進(jìn)入市場(chǎng)的主體進(jìn)行直接控制，進(jìn)而對(duì)現(xiàn)存市場(chǎng)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生一定影響，從而對(duì)市場(chǎng)的績(jī)效以及企業(yè)行為起到相應(yīng)作用。其次是為了對(duì)現(xiàn)存地鐵企業(yè)實(shí)施的擴(kuò)展行為進(jìn)行限制，究其原因，地鐵線路一般會(huì)基于政府實(shí)施的行政干涉而改變，最終導(dǎo)致企業(yè)喪失內(nèi)部經(jīng)營(yíng)權(quán)利。

第二，價(jià)格管制。基于對(duì)定價(jià)依據(jù)的分析來(lái)看，地鐵于我國(guó)體現(xiàn)出的公益性較為明顯，主要是城市中的一種公共交通方式，需要依照相應(yīng)城市公共交通的價(jià)格進(jìn)行票價(jià)定制。換而言之，在定制地鐵票價(jià)時(shí)，需要遵循《價(jià)格法》中的具體內(nèi)容等，并需要與其他城市交通方式見(jiàn)建立起合理的比價(jià)關(guān)系。基于對(duì)定價(jià)方式的分析而言，我國(guó)每個(gè)城市都是在對(duì)城市居民承受能力以及地鐵的經(jīng)營(yíng)成本等加以充分考量以后，再經(jīng)由政府機(jī)構(gòu)制定的，同時(shí)，主管價(jià)格的部門(mén)也會(huì)對(duì)票價(jià)的具體執(zhí)行狀況實(shí)施實(shí)時(shí)監(jiān)督以及調(diào)查。在票價(jià)具體執(zhí)行時(shí)，政府通常會(huì)以企業(yè)上報(bào)的內(nèi)容為主要依據(jù)，缺乏對(duì)相應(yīng)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本實(shí)施有效的預(yù)測(cè)以及復(fù)核操作，導(dǎo)致地鐵由于成本過(guò)高、票價(jià)過(guò)低，形成政策性虧損，需要依靠政府的補(bǔ)貼才能正常運(yùn)行，從一定程度上，致使企業(yè)喪失了經(jīng)營(yíng)自主權(quán)。

第三，扶持政策。我國(guó)地鐵建設(shè)本身存在所需投入資金較大的特點(diǎn)，各城市的地方政府在實(shí)際確立地鐵項(xiàng)目時(shí)，都需要給予多想優(yōu)惠和扶持政策等，主要包括：其一，經(jīng)營(yíng)扶持，例如設(shè)備更新貼息貸款等；其二，利息優(yōu)惠以及貸款，例如由政府包干地鐵的建設(shè)長(zhǎng)期貸款償還等；其三，稅收優(yōu)惠，包括房產(chǎn)稅減免等。每個(gè)建設(shè)地鐵的城市通常都會(huì)依照自身實(shí)際情況以及地鐵的建設(shè)情況，擇選上述政策或者組合對(duì)地鐵企業(yè)予以扶持。

（二）政府對(duì)地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的管控

我國(guó)各城市地鐵的建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)，通常是由政府掌控全局，基于地鐵的發(fā)展史，我們可以得知的是，地鐵多年來(lái)具有的每個(gè)發(fā)展機(jī)遇均和政府有關(guān)，這一點(diǎn)也充分體現(xiàn)出來(lái)我國(guó)政府對(duì)地鐵的嚴(yán)格管控。第一，政府是支持地鐵發(fā)展的主體，對(duì)地鐵的投資結(jié)構(gòu)進(jìn)行著嚴(yán)格的控制。早年間，我國(guó)地鐵唯一的資金來(lái)源便是政府的資金投入，后來(lái)，地鐵經(jīng)由政府許可，取得經(jīng)營(yíng)權(quán)限，逐漸向著多遠(yuǎn)化投資的方向發(fā)展，但依舊是由政府擇選相應(yīng)的投資者，以便于對(duì)地鐵的資金結(jié)構(gòu)進(jìn)行控制，且其他的投資者無(wú)法掌握地鐵的控制以及管理權(quán)限。第二，政府是地鐵的投資主體，創(chuàng)設(shè)了具備行政性的管理體系。每個(gè)城市軌道交通部門(mén)的基本職能之一均為對(duì)地鐵的政府以及規(guī)劃執(zhí)行狀況加以監(jiān)督，并需要向有關(guān)部門(mén)及政府副提出相應(yīng)的意見(jiàn)，以供相應(yīng)部門(mén)及人員進(jìn)行決策參考。地鐵的運(yùn)營(yíng)主體一般為控股的國(guó)有企業(yè)或者政府，在進(jìn)行各種經(jīng)營(yíng)活動(dòng)時(shí)，主要依靠行政主管單位的支配，多數(shù)關(guān)乎公司業(yè)務(wù)的決策，也均需要取得相應(yīng)主管部門(mén)的許可。

（三）特點(diǎn)分析

首先，缺乏足夠的投資來(lái)源。從最開(kāi)始建成的北京地鐵，到現(xiàn)如今多個(gè)城市地鐵相繼開(kāi)發(fā)并投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)地鐵建設(shè)主要依靠的還是政府的政策以及資金扶持，同時(shí)，由于此類(lèi)工程原本就具有所需投入資金較大的特點(diǎn)，一公里線路所需費(fèi)用甚至高達(dá)上億元，所以，通常情況下，政府為了籌齊此項(xiàng)資金，會(huì)減免其他項(xiàng)目的投入。但現(xiàn)如今，由于地鐵項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)效率和預(yù)期相差較大，導(dǎo)致政府的財(cái)政壓力始終較大，對(duì)地鐵進(jìn)行的資金投入也逐漸減少，無(wú)法良好滿足我國(guó)地鐵的建設(shè)和發(fā)展需求。其次，我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)模式也具有政企合一的特點(diǎn)，即地鐵企業(yè)無(wú)法承擔(dān)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，各企業(yè)的盈虧均由政府統(tǒng)一負(fù)責(zé)。

三、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，集權(quán)化的地鐵運(yùn)營(yíng)模式，導(dǎo)致我國(guó)地鐵的配置效率以及企業(yè)的內(nèi)部效率始終得不到有效提升，深究造成這種狀況的原因，主要是缺乏建立起實(shí)效性較高的激勵(lì)管制體系，無(wú)法引導(dǎo)企業(yè)實(shí)施有效的提高內(nèi)部效率以及配置效率的操作，不利于促進(jìn)我國(guó)地鐵事業(yè)發(fā)展。所以，有必要對(duì)此提起重視，探尋出多種有效的解決手段。

【參考文獻(xiàn)】

[1]趙金先，王苗苗，武丹丹.基于變權(quán)理論與改進(jìn)物元可拓法的地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急能力研究——以青島地鐵3號(hào)線為例[J].項(xiàng)目管理技術(shù)，2017，15（11）：64-69.

[2]潘軍杰，唐明峰，葉飛.利用電子水準(zhǔn)儀和全站儀實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營(yíng)期的沉降監(jiān)測(cè)和收斂斷面監(jiān)測(cè)[J].測(cè)繪通報(bào)，2017（10）：157-158.