基于城際鐵路網的京津冀機場群軌道交通銜接模式探討*

歐陽杰 蘇亞男 李 朋 李相志 張倩麗

(1.中國民航大學機場學院，300300，天津；2.華夏航空股份有限公司，401120，重慶//第一作者，教授)

機場作為城市承擔對外交通職能的主要交通設施，是城市交通體系中不可或缺的交通樞紐,也是城際鐵路網中的重要節點。城際鐵路網更為機場群的地面交通銜接提供了基礎性條件[1]。在機場群內部分工合作不斷深入和運營規模持續擴大背景下，軌道交通線路直接或間接地銜接各機場，開展空鐵聯運服務，可方便不同地區的航空旅客在機場群中進行選擇性的始發終到或中轉換乘。

影響機場群軌道交通銜接模式的因素眾多，主要包括軌道交通的規劃方案、發展現狀、區位條件、通達性,以及機場的等級標準及其運營規模等[2]。在軌道交通和機場同步規劃建設過程中，基于城市群的城際鐵路網和基于市域的城市軌道交通網規劃，是構成機場群軌道銜接模式的決定性因素。

1 機場群軌道交通有效銜接的界定條件

1.1 位于同一城市群內

隨著城市軌道交通、城際鐵路和高速鐵路等軌道交通網絡在城市群中的規劃建設，同一城市群內部的交通聯系遠比城市群外的城市交通聯系更為緊密。這為城市群內部的機場間銜接提供了良好的基礎條件。當前,依托城市群而構建的機場群進場交通規劃已納入區域綜合交通體系之中，機場軌道交通線路也成為城市群交通體系中的骨干線路。機場群軌道交通有效銜接的前提之一是機場群在同一城市群之中。對跨城市群的機場群而言,其軌道交通銜接系統往往因通達時間長、換乘不便、客流量小等缺點,缺乏廣泛應用前景。

1.2 界定最小中轉時間

考慮機場軌道交通的服務性質和航空旅客的交通需求，機場之間的軌道交通銜接分為直接銜接和間接銜接。直接銜接方式是機場群軌道交通銜接追求的最高服務標準，間接銜接方式則要求不同層次軌道交通之間的換乘時間最小。

根據銜接方式和機場等級規模的不同，建議將機場之間航空旅客乘坐軌道交通出行的最小中轉時間界定標準劃分為三類：一是區域內樞紐機場之間,或樞紐機場與干線機場之間,其旅客中轉時間為0.5～1.0 h；二是區域內干線機場之間,或樞紐機場與支線機場之間,其旅客中轉時間為1～2 h；三是區域內支線機場之間,或干線機場與支線機場之間,其旅客中轉時間為2 h以上。

1.3 最少換乘次數

由于城市群內的航空旅客在機場之間的地面交通出行距離相對較短，故換乘次數對旅客出行時間影響較大，是影響航空旅客是否選擇軌道交通方式出行的關鍵因素[3]。總之,機場群內,各機場之間的軌道交通銜接應基本實現零距離換乘，并使旅客換乘次數最少(至多進行兩次軌道換乘)，否則將給中轉航空旅客帶來極大的不便。

2 京津冀機場群軌道交通銜接方案

2.1 京津冀機場群間的軌道交通發展現狀

2019年，北京新機場建成之后，京津冀地區將全面建成以首都機場、北京新機場為主體、以天津機場和石家莊機場為輔助的世界級機場群。京津冀機場群的軌道交通線路總體規劃示意圖見圖1。從機場群的進場軌道交通體系來看，京津冀地區軌道交通體系尚存在機場發展定位、運營規模與所銜接的軌道交通線路不對等的現象。首都國際機場定位為國際航空樞紐,卻僅銜接了北京機場軌道快線。石家莊機場定位為區域航空樞紐,卻銜接了京廣高鐵，而且機場卻并無對應高鐵運營規模的航空旅客實際吞吐量。可見,京津冀機場群亟待借助于城際鐵路網和城市軌道交通網來實現機場群內部的互聯互通和便捷換乘。

圖1 京津冀機場群軌道交通線路總體規劃示意圖

2.2 京津冀機場群間的城際鐵路網絡總體結構

根據《京津冀城際鐵路網規劃》，到2050年，京津冀城際鐵路網內的線路數量將達到27條，構成“四縱四橫一環”的新格局。目前,京津冀城市群的機場已由首都機場集團公司統籌管理，正在形成定位明確、功能完善的“四樞紐、多支線”京津冀機場群格局。這樣,京津冀城際鐵路網與四大核心機場已經具備了直接銜接和全面融合的條件，而其他支線機場也可通過軌道交通銜接本地鐵路車站，間接引入京津冀城際鐵路網，從而實現機場之間的互聯互通，最終構建“軌道上的京津冀機場群”。

2.3 京津冀機場群空鐵聯運模式構建方案

京津冀機場群的空鐵聯運組織主要依托于京津冀地區城際鐵路網，以建設“軌道上的京津冀機場群”為總體目標，以北京新機場的規劃建設為契機，將四大核心機場納入區域城際鐵路網絡中，并使其成為區域綜合交通運輸體系的重要節點，積極開展空鐵聯運服務，實現四大機場與京津冀主要軌道交通車站之間的互聯互通。京津冀四大核心機場之間的空鐵聯運模式如圖2所示。

圖2 京津冀四大核心機場之間的空鐵聯運模式圖

空鐵聯運模式結合了城際鐵路旅客的主要交通出行需求，兼顧了京津冀四大機場之間交通的便利，對京津冀機場群的一體化運營成效顯著。從機場群服務質量角度來看，空鐵聯運模式將會大大減少旅客的旅行距離、旅行時間及旅行費用，提高服務質量。從機場群運營角度來看，空鐵聯運模式將會逐步促使四大機場容量達到平衡，進一步緩解天津機場和石家莊機場運量不足、首都機場容量過于飽和的極端狀態。

2.4 京津冀機場群軌道交通網絡的優化建議

(1)實現京沈高鐵與首都機場的間接銜接。建議城際鐵路聯絡線首都機場支線由T3航站樓西側的西湖站延伸至T1、T2航站樓，再經后沙峪綜合交通樞紐，延長至京沈高鐵的順義西站。再開通順義西站—T2—T3之間的運行列車，以將北京懷柔、密云甚至東北地區的航空旅客納入到首都機場0.5～3 h的地面交通圈。

(2)開通由唐山經天津北部新城站至天津機場的直達城際列車。建議在建的京濱城際、京唐城際鐵路在寶坻南站規劃預留可開通唐山至天津機場及濱海站直達城際列車的條件。這樣將既可滿足天津中部地區與唐山方向的城際旅客出行需求，也可滿足唐山地區航空旅客進出天津機場的需求，還可滿足乘客在天津機場與唐山機場之間的中轉換乘需求。

(3)津承滄城際鐵路銜接天津濱海機場。該鐵路構成了京津冀地區南北向的大動脈。建議津承滄城際的津滄段直接引入天津機場站，并以天津北部新區站為始發終到站，從而實現津滄城際鐵路和津承城際鐵路在天津中心城區外圍地區的直接銜接。這樣可有效加強津承滄三地之間，以及冀南地區與冀北地區之間的軌道交通沿線城市聯系，促進沿線航空旅游客源的開發。

3 結語

隨著我國城市群和城際軌道交通的快速發展，具備分工合作功能劃分的機場群逐漸成為承擔全國航空運輸業務量的主體。基于機場群角度的城市群軌道交通體系規劃建設及空鐵聯運組織模式已成為區域綜合交通體系規劃領域中的新興課題，其理論依據和應用實踐尚有待于建立健全。