開放共享理念下街區制的推廣模式研究

陳 昊,方勁松

(1.南昌大學建筑工程學院,江西 南昌 330031；2.江西理工大學建筑與測繪工程學院,江西 贛州 341000)

1 引言

20世紀90年代以來,在“大街區,寬馬路”和單位大院的建設基礎上,封閉式社區逐漸成為我國住區建設的主導模式。隨著城市建設的擴張,大尺度封閉式社區對城市空間結構的負面作用不斷增大,原本“通而不暢”的社區路網設計理念也成為了阻礙城市路網體系完善的因素之一,帶來了地塊割裂、土地使用效率不足、交通擁堵、公共資源浪費等一系列城市問題。

與此同時,新城市主義所倡導的住區發展的開放性、多樣性及可持續性提供了一條解決思路,國內越來越多的專家、學者開始關注開放式街區的研究領域。

2016年2月,國務院印發《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》(以下統稱為《意見》)。《意見》中提出：“新建住宅要推廣街區制,原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開,實現內部道路公共化,解決交通路網布局問題,促進土地節約利用。”[1]這一新政的推行標志著街區制將成為我國住區建設的主導方向之一。

2 開放性住區與街區制

開放性住區與封閉式社區的差異可以歸納到規模從大到小,功能多樣化以及封閉式交通系統到開放式交通系統三個方面。我國傳統社區以圍墻構成邊界,封閉式管理使其具有強烈的私密性特征,內部道路及景觀均不對外開放。與之對應的即是開放性住區,《綠色住區標準》中對其的定義為“可實現城市公共資源共享、與城市功能空間有機融合,營造富有活力的城市氛圍和完善城市功能的住區,與傳統的封閉式小區的做法有本質的區別。”根據此定義,可以看出開放性住區主要迎合了當下城市建設集約資源、提高空間利用率的發展需求。

街區,英文術語即“block”,主要解釋為建筑組團及周邊廣場、綠地、街道等實體所形成的的矩形空間。現代城市街區最早體現于1979年法國巴黎歐風路209住宅設計中所使用的開放式街坊的設計手法,后來逐漸成為歐美大城市的基本組成單元。

街區制最常見的是商住結合的形式,上層為私人住宅,提供居住功能；底層對外開放,包含商業及多種配套設施,使街道其在原有的交通功能以外更具有商業活力,有利于營造活躍的社區氛圍；并且,路網體系與城市道路網體系的融合避免了封閉式住區內部道路資源的閑置問題,同時達到了土地資源集約利用與空間共享的作用。

3 街區制推廣模式實例分析

通過對街區形態、尺度、路網體系、設施服務共享程度等多方面的比較,筆者選取四個地區的典型開放街區模式,按開放程度由低到高進行排序(表1),并依次分析。

表1 典型開放街區模式劃分

3.1 大尺度街區——局部開放模式

局部開放模式以萬科開放的一系列開放式住區為代表,比較典型的有位于武漢光谷科技新城的核心區域的武漢萬科城市花園,占地面積約40公頃。該案例通過城市支路生活性支路的增加將住區路網融入城市道路網體系,商業配套以底商為主,在生活性支路上增加商業配套比重,良好地延續了城市商業氛圍,同時住區配套的公共服務設施完全對外開放,與城市共享。但方案的局限性在于其路網密度與道路的開放性不夠,核心綠地也沒有對外開放。

3.2 街坊形制——半開放模式

半開放模式包含老住區更新與小街區建設兩類。其中,老住區更新以成都玉林社區為代表,玉林社區緊鄰成都市中心區域,社區內普遍為多層居民樓,是當地具有代表性的老式居住區。玉林社區在原有的住宅樓片區內,形成以1-4棟住宅組團的模式,設置門禁系統,原有的住宅片區道路形成毛細血管式的路網系統,由于社區建設已有30余年,在路網對外開放后,社區的安全性反而因門禁的細化而有所提高。與其他案例不同的是,玉林社區的開放并不是由政策主導的,而是居民根據生活需求自下而上推動的,在此過程中所產生的產權歸屬、社區安保、交通干擾等問題都由居民自發協商而得到了妥善的解決。

與之相對的,就是由新政主導的小街區建設。2015年成都市啟動小街區建設九大示范區,筆者選取了成都金牛區茶店子片區為代表。該片區在設計過程中將街區尺度控制在200米*200米左右,基本達到了街區制的建設要求,規劃增設城市支路對外開放,建設規模達到城市級別的綠地對外開放,而居住與商業設施及公共服務設施的有機結合既保證了居民生活的私密性,又達到了公共資源共享的目的。小街區建設不僅使開發過程更有效率,也有利于紓解城市交通的壓力。

3.3 商業街區——局部封閉模式

局部封閉模式的典型代表有上海創智坊的商業街區。創智坊位于上海市楊浦區五角場核心區域,周邊有多所高等院校。創智坊3區采用的是典型的“Block”街區設計理念,城市道路進行將地塊分割為1-3公頃面積不等的街區,各街區通過建筑圍合形成組團式布局,組團內部道路不對外開放,組團各自具有獨立空間,彼此又通過公共通道或是開放式的管理相互聯系,形成“整體開放、局部封閉”的格局。商業街區以高層商住樓為主,除了通常配備的底層商業外,增設了商業街,商業設施比重的提升與地塊尺度的縮小使得街區開放程度也得到了顯著提高,

3.4 無邊界住區——完全開放模式

完全開放模式指路網體系完全融入城市道路網體系的街區設計模式,典型代表選取北京國貿建外SOHO。建外SOHO位于北京市CBD核心區,緊鄰銀泰中心、通惠河與東三環,是北京商業氛圍最好的地段之一,設計最初的理念是打造一個“無邊界”住區。地塊原型為類長矩形地塊,東側與南側均為城市快速路,北側為城市主干道,西側為等級較高的城市支路,設計增設三條南北向市政道路,平均路網密度達到200米*180米,交通系統實現了真正意義上的完全開放,但交通功能的主導反而使得住區的生活氛圍受到了影響。此外,上層居住設計大戶型公寓式住宅,實際已被各類商業、辦公場所所取代,業態雜亂,豎向分割功能的設計并不成功,中心綠地、配套的運動場也并未實現完全共享。

除了以住區功能為主導的開放街區的案例以外,筆者也對湖南大學這一開放式校園進行了調研。校區的主要干路與城市道路并無分割,各個學院形成了小區的基本單元體,教師及訪客停車通過部分地下停車以及校區支路停車位解決,綠地系統融合了城市道路綠化與高校教學樓配套綠地兩種形態。開放式的校園環境使得校園與社會的溝通密切,加上周邊中南大學、湖南師范大學等高校的開放式管理,學區氛圍十分濃厚。但因高校本身的特殊性與案例的唯一性,是否適宜在我國進行推廣還有待商榷。

4 問題與思考

隨著交通壓力的增大,大街區、大尺度的住區模式已經不適宜城市的發展,過寬的距離導致街道兩旁的商業活力下降；同時,人情匱乏與社會隔離的弊端也日益突出。社區開放因勢提出,但屢受質疑,技術層面與操作層面上也存在著各式各樣的問題：①社區開放帶來的安全問題,這也是開放住區提出以來討論最頻繁的問題；②社會車輛穿越社區時帶來的噪音污染問題；③車輛增多帶來的尾氣排放對于環境衛生的污染問題；④隨意停車問題增加。

這些問題在一定程度上延緩了開放住區的推行速度,其根本在于如何權衡私密與開放。通過對國內各類開放模式的住區的分析,展開對于開放住區的思考,認為可以通過限流限行或以公交為主導的交通流來削弱住民對于開放社區所帶來的隱私、安全問題的考慮；通過公共設施片區集中布置可較好地管理使用公建的人群；通過集約用地布置小型封閉組團便于管理以達到半開放半封閉的目的；通過提高城市管理水平,提高人口素質以解決一些開放住區可能會引起的社會問題。

最終,社區由封閉走向開放的形式大概可以歸于5類形式：①通過對于社區的四周邊角地帶進行開放以活躍街道節點；②通過社區局部凹進達成開放以創造城市與社區共享的活力中心；③通過對底層的整體架空以引入城市空間；④通過沿街建筑線性開放來展現城市界面；⑤開放社區的景觀軸線和生活性支路結合以促進步行穿越,創造社區活力。

開放社區在某些方面實現了與景觀環境、外部交通系統的聯系,給居民提供了公共空間,社區內的道路及景觀等則加強了人際交流。社區的開放能有效緩解城市因住區占地面積過大而導致城市路網過大的弊端,還原并促進城市步行氛圍,提高社區與城市的活力。此外共享公共空間這一點不僅針對社區內居民,同樣針對城市居民,這也是開放性住區在人文關懷上的最好體現。

5 小結

交通問題可以說是街區制的主要推動力之一,但僅僅靠推動街區化并不能解決問題,人口基數龐大、交通工具種類繁雜、數量繁多都是造成我國城市交通問題難以解決的重要因素。通過打開封閉式社區紓解交通壓力只能解一時之患,應同時大力發展公共交通與慢行交通體系,以TOD模式為導向,最大化使用公共交通這一非汽車化的規劃手段來引導設計,并倡導居民采用步行、自行車與公交車相結合的慢行出行方式,重分提高短程出行效率,緩解城市干道交通壓力。

街區制打破了我國居民固有的生活理念與生活方式,但它的確又是城市建設發展所必需的產物。文章以四個案例的對比分析說明各地開放街區模式與當地的城市形態和人文環境有著密切聯系,因而街區制的推行必須從城市與社會的根本入手,只有立足現實,在充分適應城市文化環境的前提下,推動街區制的發展,才能真正實現開放性住區的合理、可持續發展。