創新者的困境

和菜頭

創新總是會帶來破壞，改變社會原有的結構。

愛迪生發明電燈，本意不是為了消滅守夜人；福特推廣家用汽車，本意不是為了毀滅馬車夫；張小龍創造微信，他甚至根本沒有意識到這個產品會對短信造成沖擊，一夜之間顛覆掉整個SP產業。

但是，創新還是來了，改變還是降臨了。籍由創新產生了新的行業和新的服務，也就注定了被替代的行業和服務沉入歷史，從業人員星散，重新尋找工作機會。當然，也有舊行業和舊服務憑借創新的力量重新崛起，回到社會生活中來。比如說以前的鏢局變成了快遞押運，以前的跑腿變成了同城閃送，以前的廣播從收音機里轉移到了APP。在這樣的興衰起伏中，社會得以前進，人們得到了更好的服務。

和企業家相比，政府管理部門的著眼點可能更多地放在從業者身上。創新會帶來破壞，有時候甚至是整個行業的陣痛，所以，管理部門試圖把改變帶來的陣痛限定在可控范圍之內是可以理解的。說到底，創新并不是他們最為看重的部分，社會平穩有效運行才是他們的司職重點。管理部門的工作更像是在明確邊界，在這條邊界的一邊，需要鼓勵創新者帶來行業改變，優化社會資源配置；在這條邊界的另一邊，則需要保護既有的行業從業者，不讓他們在短時間內受到太劇烈的沖擊。剩下的托付給時間，社會在自然演進的過程中，既有行業這一邊的從業者慢慢跑到另外一邊去，于是產業和服務的升級也就自然而然地完成了。

但是，當網約車再一次成為社會新聞頭條的時候，本來明確的邊界被管理部門自己打破了。較為理想的狀況下，網約車作為服務創新，應該留有足夠的發展空間；同時傳統的出租車業務，也應該留有相應的緩沖時間，可以讓從業者趕上行業變化。可現在的情況是：管理部門嚴厲地限定了網約車的車型、排量，車主的戶籍歸屬，幾乎是從根上直接改變了網約車的運營模式。

對于創新者而言，這是一個異常尷尬的時刻。在此之前，創新者要竭盡全力尋找市場中的新機會，然后要在成百上千中解決方案中試錯，承擔巨大的風險，探索出一條可行之路。在白骨累累的創新途中，還必須面臨殘酷的市場競爭，在生存壓力下不斷前進，無休止地優化和改進產品。最終占領市場，確定領先地位，才能暫時喘一口氣，認為創新這條路算是走通了。而就在這一刻，管理部門突然出現，表示說：這次創新我們也參與一下。

突如其來的管理部門，直接涉入最核心的運營方式，要求按照他們的規定來運營業務——于是，管理部門成為了創新者之上的創新者。在創新者完成了自己的創造，并且在社會生活中驗證成功之后，管理部門出來說：你得按照我們的方式改。于是，過往對市場的分析，對用戶的調研，以及在這個基礎上所有的創新，都統統作廢。最大的創新者不是企業，最懂市場也不是企業，真正控制企業運營的依然不是企業，這就讓人感到相當尷尬了。

那么，企業是用來干什么的呢？

網約車的理論基礎是共享經濟，解決的問題是社會服務。共享經濟是否是社會所需，私家車主的物權和經營權如何定義，共享經濟下新行業新服務和傳統行業傳統服務的關系為何，這些問題都可以探討。但變化本身是值得稱許的，因為變化中隱含了通往未來的可能性。現在對網約車的限制，從根本上斷滅了這種變化的可能。一夜之間，讓新興的網約車業務回到了傳統的出租車模式。同時，這種變化明確指向減少網約車的供給，從而把網約車定位于價格高于出租車的約車服務。這和過去又有什么不同呢？但作為代價，對于公眾來說，結果很可能是服務價格提升的同時徹底失去了以前出行的便利性。

整個網約車行業的發展，以及對生活的改變，所有人都看在眼里，更有切身的額感受。針對網約車行業的一輪輪管理新政，所有人也都看在眼里，承受因此而來的結果。現在看起來，創新者陷入了一個永恒的困境：自己不單不是創新的裁決者，甚至不能決定自己創新的業務模式。創新者求活不易，如今的要求是按照規定動作求活。那么，這樣的舉措對于社會傳達的信息，究竟應該讓人如何理解呢？

在過去的一年里，我打出租車的次數屈指可數。事實上，我已經習慣了使用網約車，正如我習慣了使用智能手機，習慣了網絡看片一樣。網約車已經超越了服務創新，而是成為現代都市生活的標準配置。我不想再回到滿是氣味的出租車里，被迫收聽評書和相聲廣播。那樣的日子，我回不去了。我唯一確定的是：管理從來沒有解決過這種水平的服務，甚至連黑車都沒有解決成功過。但是，網約車真實地帶來了改變，而這種改變的基礎是這個社會最需要的創新，哪怕這種創新一直都在負重前行，身上的重重羈絆叮當作響。

什么時候創新者才能縱情奔跑呢？