李建峰

摘 要 本文主要介紹了金杯德載系列中型卡車帶行程卸荷閥的轉向器。包括行程卸荷閥的主要結構，工作原理及裝配調試的方法等等。

關鍵詞 轉向器 卸荷閥 裝配

中圖分類號：U227 文獻標識碼：A

汽車動力轉向器在沒有安裝行程卸壓閥時，在汽車轉向過程中，當前輪上的限位凸臺與轉向節上的限位螺栓接觸時，前輪被剛性限位，轉向阻力無限大，液壓系統壓力升到最高，液壓泵會大量發熱，消耗發動機功率，造成燃料的不必要浪費，且液壓系統工作性能將加速惡化，同時轉向桿系將承受最大負荷，這些會降低轉向系統的工作壽命。油泵經常處于高壓狀態，長時間工作將損傷油泵，嚴重時可能燒毀油泵導致液壓系統失效，并將加速轉向系統密封元件的老化。卸荷閥作用在于當前輪位于最大轉向角時，通過限位卸荷閥的卸壓作用，將系統壓力降低到一個合適的壓力值，可以達到節約燃料、降低液壓系統發熱，減輕轉向桿符合，延長轉向系統工作壽命的目的。所以目前常在轉向器中設置行程卸壓閥來解決上述問題。

1行程卸荷閥的原理

行程卸壓閥可以使車輪在接近前輪限位螺釘（距離約2～4mm）時，轉向器自動卸壓，達到減輕轉向系統負荷的目的。為了使車輪能繼續轉到極限位置，轉向器卸壓后還需要保持一定的殘余壓力（約4～8MPa），以幫助司機完成轉向動作。已向右轉向為例，轉向器上腔高壓，轉向螺母向下移動，轉向接近極限位置是頂桿頂開下端鋼球，高壓油將上端鋼球壓開，上腔的高壓油流向下腔。上下腔的壓力差變小，卸壓完成。

2行程卸荷閥的分類

目前汽車動力轉向器上所采用的行程卸荷閥分為手動調整行程卸壓閥和自動調整行程卸壓閥兩種。

（1）手動調整行程卸壓閥是指卸荷閥的卸壓位置需要手動進行調整，即轉向器安裝到汽車上后，需要兩個人配合，一個人轉動轉向盤，另一個人根據車輪限位螺釘的位置對卸壓閥的卸壓位置進行調整，操作比較復雜。

（2）自調整行程卸壓閥是指卸荷閥的卸壓位置可以根據車輪的極限轉角自動調整，即轉向器安裝到汽車上以后，只需要向兩個方向轉動轉向盤至極限位置就可以完成卸壓位置的調整，操作非常簡單，所以目前在中重型汽車上廣泛應用。

但如果過程中出現垂臂刻線裝配錯誤或未安裝拉桿就打方向盤兩邊到底，就會造成自調整行程卸荷閥角度破壞，從而可能會出現卸荷失效的情況。

3三種典型結構卸荷閥

現階段動力轉向器卸荷閥有兩大類包括自動卸荷閥和手動卸荷閥。其中自動卸荷閥又分為外置自動卸荷閥和內置自動卸荷閥。

4 KD400內置行程卸荷閥工作原理

（1）轉向器在中間位置，自調整行程卸荷閥完好；

（2）轉向器右轉（上腔高壓油）至卸荷閥開啟點的位置，此時轉向角一般在31-35度；

（3）轉向器右轉（上腔高壓油）行程卸荷閥完全開啟；此時轉向角一般在33-36埃？

（4）如果未安裝拉桿就將轉向器打死或垂臂刻線角度錯誤后的安裝調試等情況下，可能會出現轉向器行程卸荷閥角度被全部打開，此時卸荷閥開啟的角度被破壞，卸荷開啟角度變成了最大角度（44-47？；

（5）如果在轉向系統在裝配或調試中破換了卸荷閥角度，再次裝配后的位置或角度發生變化后，就出現此時轉向器右邊行程的卸荷角度變成了最大（44-47度）；無法恢復到原來的位置（初始卸荷角度）；而這時整車的右轉角正好是40度，就會出現行程行程卸荷閥失效的問題。

5內置自調整行程卸荷閥的轉向器裝配方法

（1）裝配前保證轉向器在中間位置；

（2）轉向器、垂臂等裝配后，將轉向器轉動至中間位置 （輸入軸端面刻線與螺紋蓋刻線對齊）；

（3）可調拉桿裝配前再次確認轉向器中間位置，前橋通過測量兩邊對稱（前橋在中間位置）后，將調節拉桿長度，讓球銷剛好進入垂臂錐孔內。

6行程卸荷閥的調整

整車加液壓油排空后，整行程圈數為4.9-5.0圈。整車調試時左轉向極限卸荷后必須聽到嗤嗤的液壓油卸荷聲，此時要求轉向節凸臺不得與限位螺釘接觸，約有2-4mm間隙；必須用力打約0.1-0.3圈才能接觸；松開后一般常規手力再打至極限位置時，轉向節凸臺與限位螺釘還是未接觸，約有2-4mm間隙。

由于卸荷閥對轉向系統有很好的保護作用，因此，目前國內中重型車所裝配的循環前世液壓動力轉向器絕大多數都只有卸荷閥，且多數采用自動調整卸荷閥。

現有汽車動力轉向器在沒有安裝行程卸壓閥時，在汽車轉向過程會降低轉向系統的工作壽命。自調整行程卸壓閥可以根據車輪的極限轉角自動調整，即轉向器安裝到汽車上以后，只需要向兩個方向轉動轉向盤至極限位置就可以完成卸壓位置的調整，操作非常簡單，所以目前在中重型汽車上廣泛應用。

參考文獻

[1] 王望予.汽車設計[M].北京：機械工業出版社，2000.

[2] 陳家瑞.汽車構造（下冊）[M].北京：機械工業出版社，2008.