被追崇的圖騰

田宏

談及VR6引擎，可以先聊聊被中國汽車消費者熟知的大眾第四代高爾夫。這款車的高性能四驅版本搭載的便是乃至今日仍被車迷們廣為熱捧的3.2L VR6引擎，只不過Golf MK4 R32在國內是很難合法擁有的，跟GTI一樣，當初它并沒有被引進中國市場。不過，最早搭載VR6引擎的并不是這款車，而是1991年的大眾帕薩特和科拉多。那好，咱們就從這里開始吧。

VR6引擎的歷史和發展

嚴格來說，VR形式的引擎并不是源于大眾汽車，早在上世紀20年代，意大利廠商藍旗亞就把13°夾角的VR4引擎搭載到它旗下的Lambda車型，后來又推出了僅10°夾角的VR4引擎，裝在Appia車型上。但是無論如何，真正將VR引擎設計發揚光大的還是大眾。

上世紀80年代，大眾集團開始VR6引擎的設計研發。1991年，首款VR6引擎搭載在歐洲市場發售的帕薩特和科拉多上，次年又裝配到北美市場發售的帕薩特、帕薩特旅行版以及美規科拉多上。當時這一批VR6引擎是2.8L排量，后來在歐規的科拉多和四驅的帕薩特上也使用了2.9L的版本，功率為140kW（190ps）。這個2.9L版本后來也提供給奔馳，裝到了M104廂型貨車上。

說到這款2.9L引擎，它其實還有點賽車的基因。當年這款引擎是由全球頂尖汽車引擎零件制造商德國皮爾堡（Pierburg）所打造，它配備了雙級可變長度進氣歧管，低速扭力更好，初衷是要為大眾車隊服役。但由于成本問題最終沒有量產，只在售后市場作為性能選裝件來銷售。

1992年，大眾第三代高爾夫面世，這意味著VR6引擎作為一款6缸引擎，首次出現在一款歐洲緊湊型掀背車上。1994年，北美市場也終于等到了這款VR6的小鋼炮，而歐洲已經開始在捷達上搭載VR6了。

時間來到1997年，大眾集團又有大膽創新。它讓VR6減少了一個汽缸，制造出一臺奇特的VR5引擎（又稱“V5”）。這個版本的排量為2.3L，最大功率110kW（150ps），峰值扭矩為210Nm。這款引擎最早裝到帕薩特上，1999年又擴展到高爾夫和POLO。

1999年，大眾集團進行了設計修改，推出了24閥的2.8L VR6引擎，峰值扭矩達到了265Nm。不過該引擎并沒有在帕薩特上使用，因為它與當時采用縱置動力布局的帕薩特不兼容。這一年，大眾集團在針對北美市場的第四代高爾夫和捷達上裝備了一款更新型的12閥VR6引擎，它的凸輪軸經過優化升級，采用了可變幾何結構進氣歧管、10.5：1的壓縮比和更新款的排放系統，最大功率增加到了130kW（177ps），3200rpm時峰值扭矩可達到245Nm。后來，歐洲市場也引入了這個優化后的引擎版本。

2001年，VR6引擎的排量被擴大到了3.2L，這顆引擎就被用到了大家熟知的第四代高爾夫R32上，最大功率是177kW（241ps）。值得一提的是，后來被大眾全面應用的6速濕式雙離合變速箱（DSG），最早也出現在第四代高爾夫R32的后期版本上。

好了，這時候奧迪TT該登場了，它的第一代車型就把VR6引擎武裝上身，裝的是那臺3.2L 184KW（250ps）的機型。此外，在這里需要特別提及一款車，就是大眾集團推出過的限量高性能版甲殼蟲RSi，其最大功率為168kW（228ps）。其實，甲殼蟲RSi是第一個使用3.2升24閥VR6引擎的車款。后來，奧迪A3和第五代高爾夫也繼續裝用3.2升VR6。

2005年，大眾第六代帕薩特歐規版本開始發售，該版本搭載3.2L VR6的優化版引擎作為其頂級版本。同年在北美市場，帕薩特也開始有了3.6L VR6引擎版本，其V形夾角變成了更窄的10.6°，可以產生206kW（280ps）的最大功率。這些優化版的3.2L和3.6L引擎開始采用大眾的燃料分層噴射技術（FSI），性能得到了大幅提升。需要提及的是，這時候喜歡大馬力的老美已經開始追捧VR6引擎，所以新帕薩特VR6首先投放的是北美市場，這也是搭載VR6引擎的大眾汽車第一次在北美市場先于歐洲市場發售。

2008年初，大眾集團開始在帕薩特R36上裝備進一步升級的3.6L FSI VR6引擎，動力又提高到220kW（299ps）。終于輪到保時捷出場了，第一代卡宴就裝上了3.2L VR6引擎，當然，這款引擎也被使用在同平臺的大眾途銳上。

國內玩家作品

前文提到，在國內市場上，被玩家們追崇的搭載VR6引擎的Golf MK4 R32、Golf MK5 R32等性能鋼炮并沒有被引進中國市場，想要合法擁有一輛也頗有難度。當時也有留學海外的玩家計劃從國外帶回心愛的Golf MK4 R32，卻發現3.2L VR6引擎版本的第四代高爾夫在國內車型登記管理部門很尷尬的找不到可以入籍落戶的相關信息，只能把愛車留在國外。后來也有玩家通過從德國駐中國大使館官員手上購買自用的Golf MK4 R32，只是這種好事是可遇不可求的，于是癡迷于VR6引擎的玩家最后選擇用移植的方式圓自己一個VR6夢，這也是無奈之舉。這一次，我們找到了幾例國內改裝作品給大家分享，并把這些玩家劃分為兩類，移植系和原廠系。

原廠系

廣州龜仔

龜仔駕駛的是一輛Audi TT MK2，原本就是VR6 3.2版本。龜仔經營著廣州市區最大的兩家卡丁車場，對駕控有著自己追求的他，TT MK2對于他來說，是一款少有的有駕駛樂趣的車。

新西蘭Bosco

Bosco是一個Golf MK4 R32狂熱粉絲，前后擁有兩輛Golf MK4 R32，車子沒有進行改裝。根據新西蘭法例，車輛在進行改裝后要向政府申請改裝車牌照，無論是只改動一項亦或是改裝多項，申請時就要繳納700紐幣牌照費用。目前Bosco已經賣掉了兩輛四門版R32，準備物色合適的兩門版并改裝起來。

移植系

成都高興

高興是國內MK4玩家群體里公認的手工能力者，在結束了1.8T引擎移植后，他選擇移植Golf MK4 R32引擎，并對全車進行了全車外觀、內飾等方面的優化，自己動手拋光車身漆面，整理引擎艙，整理內飾和做氣動控制系統在尾廂里的造型。甚至自己動手，用實木雕刻了一個R32車標。

東莞Don

Don，大家都叫他黑鬼，因為Don的皮膚黝黑，身材健碩，雖然話很少，但玩車態度絲毫不含糊。平時Don會在東莞一位朋友的店里做改裝技術顧問，他給自己的Golf MK4移植了VR6 R32動力總成，并保留原車前輪驅動狀態。

廣州Lamdog

Lamdog-狗哥在國內大眾車系玩家里知名度很高，他本身從事的職業就是在人稱配件天堂的廣州陳田里做拆車件生意。在自身條件本來就優厚的前提下，狗哥給自己的速騰移植了Golf MK5 R32動力總成，并實現了四驅化。

后記

回想起來，第一次得知Golf MK4 R32搭載VR6 3.2引擎時，我著實有些驚訝，一輛緊湊型掀背小汽車可以有一顆3.2L的自吸引擎，這無疑是一件很瘋狂的事情。在有幸真的駕駛過一輛R32之后，立刻深深為之著迷，VR6接近L6的氣缸布局，讓車子可以持續將轉速推高，排氣聲浪首先已經相當迷人。難怪全球范圍內，VR6引擎和大眾歷代EA113、EA888引擎一樣，都是被各路玩家熱捧的機型，其中不乏各式移植系玩家，被移植的車型也很多元。對馬力和速度有著特別喜好的玩家甚至給VR6引擎加裝渦輪增壓器，實現狂暴的馬力輸出。

從時間線來看，國內開始興起VR6引擎移植的群體也只是近兩年。在此之前，大多數玩家是選擇一代EA113 1.8T引擎。在當時，一套VR6動力總成連同四驅底盤件的價格，是1.8T渦輪動力總成的三分之二左右。為什么那個時期人們愿意花更多的錢去移植1.8T呢？因為VR6引擎本身有著一些無法有效改善的弊端。

雖然VR6引擎相比V6引擎來說，體積小了很多，一顆VR型6缸引擎可以很輕松的被放置在一輛原本是直列4缸的汽車引擎艙內。不過，VR6的重量依然是有性能追求的玩家眼中的硬傷。一輛四驅形式的四代高爾夫R32會比前驅的四代高爾夫GTI重至少400KG。一輛代步為主四代高爾夫R32的動力提升方案中，這多出來的400KG都會抵消相當一部分額外提升出來的輸出。實際升級案例中，有人選擇升級高凸輪軸套件，直接升級后可以提升的馬力保守情況下只能比原廠輸出多30匹，同時會失去低轉速扭矩，替代式電腦調教后可以享受約4500rpm-8500rpm的高轉區間。不過你可以想象一下在擁堵的城市道路里開一輛沒有低扭的大排量自吸小汽車的尷尬和不知道什么時候才能放開手腳觸摸高轉的窘迫。

也有人選擇外掛渦輪，北美地區有很多針對VR6引擎開發的渦輪套件，不同規格的渦輪及附件加持后，情況好的話可以達到近600匹輸出。不過套件本身不菲的價格和后期昂貴的維護成本已然讓很多人望而卻步了。另外動力大幅度提升后，車身操控性也要隨之升級，底盤升級和設定也不是一個小數目。避震的支撐力，剎車制動能力，輪轂的數據以及輪胎的抓地能力及損耗周期都會成為一個個讓人頭疼的問題等待你去解決。除非你認為直路王彎道盲也是一種樂趣。

太多的附加重量和不具備性價比的進階改裝潛力，這或許也正是大眾公司決定放棄VR6引擎，而給六代高爾夫R20搭載進化過的EA113 2.0T引擎的原因之一。相信任何高性能車款，都不愿意接受車重負擔加大。

只是，在追崇它的玩家心目當中，VR6的經典情懷已超越了任何性能數據，那就好好玩下去吧。