中國絲綢之路經濟帶旅游經濟和交通系統的時空分異研究

張蘇蘭，許輝云，鄒 泉

(湖南師范大學 旅游管理學院，長沙 410081)

一、文獻綜述

隨著經濟的迅猛發展，旅游已經發展成為一種必不可少的大眾活動。交通是連接客源地和目的地的橋梁和紐帶，而旅游經濟反過來也促進了網絡布局和交通設施的完善與優化。

國外對旅游和交通的研究孕育了豐碩的成果：第一，旅游與交通的相關性。Bruce Prideaux、Gutierrez J.等學者討論了交通網絡化和運輸效率對旅游地的影響[1-2]。第二，交通對旅游需求的影響。 Crouch G.I.、Martin C.A.等學者通過構建旅游需求模型，得出旅行距離和生活成本會對旅游需求產生影響[3-4]。第三，旅游出行方式選擇。David M.探討了如何減少歐洲度假區對汽車的依賴[5]。國內研究相對國外起步較遲，但也進行了多方面研究：首先，交通對旅游產業的影響。黃琳、潘惠分別以新疆省和安徽省為例分析了交通對旅游產業的影響[6-7]。其次，旅游和交通空間結構演化。韓晨研究了高鐵影響下旅游產業配置的演變[8]；汪德根等得出了客源市場空間結構演變受交通建設的影響[9]。最后，旅游、經濟和交通關系的探索。余菲菲和郭向陽等都探索了旅游和交通之間的耦合關系[10-11]。綜上所知，國內外對交通和旅游關系的研究成果豐碩，研究方法也日趨成熟化、多樣化，但針對交通和旅游關系的定量研究仍顯薄弱，尤其是針對中國絲綢之路經濟帶等大規模地域研究更是鮮有涉及。

“絲綢之路經濟帶”戰略構想是2013年9月7日國家主席習近平在哈薩克斯坦那扎爾巴耶夫發表演講時提出的。在中國境內聯接南北，包含西北五省、自治區(陜、甘、青、寧、新)和西南四省、直轄市、自治區(渝、川、滇、桂)[12]。2015年該區域共接待旅游總人數達227371.23萬人，旅游總收入達20446.08億元，較上年分別提高了15%和7%；2015年中國絲綢之路經濟帶公路客運量達41.13億人，與上年基本持平，鐵路客運量3.92億人，較上年增長14.7%，旅游與交通的關聯度愈加顯著。鑒于此，本文綜合利用熵值賦權法、綜合發展水平評價模型、耦合協調度模型以及均方差等方法，并利用ArcGIS制圖軟件對中國絲綢之路經濟帶旅游經濟和交通系統耦合協調度進行分析，針對二者的時空規律展開討論。一方面期望對中國絲綢之路經濟帶旅游與交通時空分異有所認識，另一方面為絲綢之路經濟帶及其相似地域旅游與交通共同發展提供借鑒和參考。

二、旅游經濟和交通系統耦合機理分析

(一)旅游經濟發展推動交通發展的動力機制

交通發展的動力機制是一個關于人口、經濟、空間等多方面的推動過程，是由聚集和擴散兩種機制共同組成(如圖1)。

圖1 中國絲綢之路經濟帶旅游經濟推動交通系統發展動力機制

1.聚集機制

旅游資源稟賦。中國絲綢之路經濟帶匯集南北風光，蘊含著聞名中外的資源品質和歷史悠久的人文精神。在自然旅游資源方面，有大漠戈壁的甘肅鳴沙山、六月積雪的陜西太白山以及神秘詭譎的克拉瑪依魔鬼城等；在人文旅游資源方面，有新疆維吾爾卡姆藝術、陜西秦始皇兵馬俑以及甘肅乞巧文化旅游節等[13]。豐富多樣的旅游資源不僅吸引了眾多旅游者，發展了旅游經濟，而且為交通建設提供了資金和技術支持。

政府政策驅動。政府政策是旅游業發展的外在動力，政府要為旅游產業提供良好的基礎設施和社會保障。2003年和2017年，國家旅游局、國家交通運輸部等部門頒布了《中國優秀旅游城市檢查標準實施細則》和《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》[11]，為旅游與交通的共同發展創造了良好的政策環境。

2.擴散機制

客源市場拓寬。目的地的交通通達度關系到旅客對出游線路或目的地的挑選和甄別。目前，我國旅游與交通仍處于“游先旅后，旅滯游難”的現狀，“快旅慢游”的深度旅游已成為旅游者的新追求和新需求。絲綢之路經濟帶包含國外、國內兩個部分，拓寬旅游客源市場不能僅著眼于國內市場，還要注重國外市場。因而，要推動國際航班、國內交通的建設，構建便捷完善的交通網絡體系。

相對落后產業外遷。一方面，為了保護旅游賴以生存的自然環境；另一方面，旅游產業是涵蓋范圍較廣的行業。隨著旅游產業的快速發展，越來越多的產業部門聚在一起，造成土地承載能力下降、交通擁堵、環境污染等問題，導致相對落后產業外遷。因此，相對落后產業外遷對交通建設也具有推動作用。

(二)交通建設對旅游經濟發展的作用機理

交通是旅游產業的生命線。由于國家西部大開發和“新絲綢之路”歐亞大陸橋的建設，絲綢之路地區的交通設施條件有了長足進步，為旅游經濟的發展提供了支撐和保障(如圖2)。

圖2 交通建設對旅游經濟發展的作用機理

1.產品創新力

產品創新力豐富了旅游產品形式。隨著旅游交通的發展，交通自身也逐漸演變成旅游吸引物的本身和旅游體驗的內容。中國絲綢之路經濟帶東西地理跨度大、沿線歷史悠久、民族文化多樣、自然景觀奇特，發展旅游產業基礎雄厚。旅游與交通的融合發展，有利于開發絲綢之路跨越式、多樣化的自然和人文景觀。

2.可達性驅動力

可達性驅動力擴大了客源市場。可達性是分析交通發展以及交通通達度的一項指標[14]，也是發展旅游產業的條件。如新疆位于我國邊陲地區，近年來旅游獲得長足發展，與交通建設息息相關。在航空方面，新疆是國內航線最長、航站最多的省份；在鐵路方面，建設了橫貫新疆、溝通歐亞的蘭新鐵路；在公路方面，形成了以烏魯木齊為核心的公路網[15]。

3.舒適度引導力

舒適度引導力提升了旅游目的地形象。交通是旅游產品的組成部分，就游客主體來說，關系其決策和選擇；就旅游客體來說，影響旅游地整體形象。因此，應在提升可達性的基礎上增加旅程的舒適度，提升游客對目的地的印象。絲綢之路諸多省市提供交通個性服務，如景區內開設旅游專線、旅游團體包機服務、增設商務旅游專機、培訓專業服務人員等。

三、研究方法與數據來源

(一)熵值賦權法

構建指標體系：鑒于旅游經濟和交通系統的復雜性和綜合性，根據選取指標的科學性、關聯性和可操作性等原則，并根據已有的研究成果[16]，構建了旅游經濟和交通系統的評價指標體系。其中，反映旅游經濟發展的指標包括：入境旅游人數、旅游外匯收入、國內旅游收入、國內旅游人數、星級酒店數、旅行社數；反映交通發展的指標包括：公路/鐵路里程、公路/鐵路客運量、公路/鐵路周轉量、民用汽車擁有量。

由于各項數據的數量級、量綱存在區別或正負方向，因而需要把原始數據進行歸一化和標準化處理，進而計算指標權重。正、負向指標分別采用(1)、(2)式進行處理。設置步驟如下：

1)由于指標處理后，可能會出現一些為0的數據，因此，在該類數據后加上一個略大于0的數據處理，避免賦值無意義的結果，本文選用加0.001進行處理。

(1)

(2)

其中，xij是第i個系統的第j個指標，是原始值。L(xij)與Y(Xij)分別表示旅游和交通指標體系的最大值和最小值。

2)在處理后數據的基礎上，計算第i個系統第j個指標的比重Sij：

(3)

3)在得出比重的基礎上計算熵值hj:

(4)

4)權重的確立：

(5)

(二)綜合發展水平評價模型

根據上文公式，確定了指標的權重和標準化值。通過熵值賦權法計算兩子系統各自的綜合發展水平。公式如下：

(6)

其中，X1和X2分別代表旅游和交通兩子系統的綜合發展水平。Wij表示指標權重。

(三)耦合評價模型

耦合是指兩個(或兩個以上的)系統或運動形式通過各種相互作用而彼此影響的現象[16]。為了分析旅游經濟和交通系統的耦合協調度，建立耦合度模型：

(7)

其中C2表示耦合度。由于耦合度不能準確反應旅游經濟和交通系統協同發展的程度，而耦合協調度模型可以彌補這一缺陷。借鑒已有的研究結果[17]，建立了耦合協調度模型：

(8)

其中，M表示耦合協調度，C為子系統綜合評價系數，α、β表示政策參數。由于旅游和交通是兩個相互作用的系統，因此賦予α=β=0.5。借鑒廖重斌研究成果[18]，以0.4、0.6為節點，將旅游和交通的耦合協調度等級劃分為失調衰退、過渡和協調上升三個類型。

表1 2006-2015年旅游產業與交通系統耦合指標值和層次聚類

(四)均方差指數

南北兩個區域構成了中國絲綢之路經濟帶。為了深入探究研究領域各省市耦合協調度區域差異，將耦合協調度總差異劃分為地區間差異和省際差異。公式為：

S=S1+S2

(9)

式(9)中，S代表總體均方差，S1和S2分別代表地區間和省際均方差；M代表中國絲綢之路經濟帶各省份耦合協調度均值；Mij為i地區j省域的耦合協調度；N代表經濟帶所有省份個數；Mi為i地區各省份的耦合協調度均值；I代表區域數量；Ji代表第i個地區所含省份的數量。

(五)數據來源

評價指標體系的原始數據主要源于2006—2015年《中國統計年鑒》 《中國旅游統計年鑒》和研究范圍內各省市歷年《統計年鑒》，對于部分缺失數據通過中國絲綢之路涵蓋各省的旅游局官網和交通運輸廳官網中獲得有效數據。

四、數據分析

(一)旅游經濟與交通發展水平的時空分異

借助SPSS20.0軟件對旅游經濟與交通系統的綜合發展水平平均值進行相關性分析，得出Pearson值達0.770，表示兩者之間存在耦合現象。

1.子系統發展水平的時序特征

2006—2015年中國絲綢之路經濟帶各省市兩子系統的綜合發展水平呈波動上升趨勢。由表1可知，從旅游經濟系統方面看，云南省依托玉龍雪山、麗江古城等國家級景區以及匯聚25個少數民族的絢爛文化，成為旅游經濟系統均值最大的地區，而寧夏由于地理位置、交通條件等原因成為旅游經濟系統均值最小的省份；從交通系統綜合發展水平看，四川地處四川盆地，地形平坦，加之“建設交通強省”的政策支持，成為交通綜合發展水平均值最大的省域，寧夏由于地形條件、經濟發展水平等原因成為均值最小的省域；兩子系統變化幅度最大的分別為青海和寧夏，較2006年各自增長了1.35倍和0.4倍；從滯后系統看，從2006年旅游與交通27數量比發展為2015年45的數量比，可見旅游經濟得到了迅猛發展。通過對各省市的觀察和比較，四川和廣西的旅游經濟發展水平評價值呈下降趨勢，主要是由于雖然每年的評價指標值仍處上升態勢，但較區域其他各省(直轄市、自治區)增幅減緩，表明中國絲綢之路各省(直轄市、自治區)的旅游經濟發展水平差距日漸縮小。

2.子系統發展水平的空間態勢

中國絲綢之路經濟帶兩子系統綜合發展水平呈區際非均衡特征。在旅游系統方面，綜合發展水平均值最高和最低的省(直轄市、自治區)分別為云南和寧夏，其綜合發展水平均值為0.6937和0.0010，兩省相差0.6927；在交通系統方面，四川和寧夏的綜合發展水平分別為最高和最低，綜合發展水平均值分別為0.8729和0.0099，兩省相差0.8630，表明各省(直轄市、自治區)旅游經濟和交通系統綜合發展水平不均衡，且旅游經濟較交通系統的不均衡程度大。從滯后系統看，陜西、青海、寧夏、新疆和四川屬于旅游滯后型，而甘肅、重慶、云南和廣西屬于交通滯后型，可見西北地區較西南地區交通便捷，而西南地區較西北地區旅游發達。深入研究得出，西北地區旅游滯后的原因在于旅游資源開發難度大以及旅游產品可達性差，而西南地區交通滯后的原因在于地形條件復雜和交通建設投資大。

從層次聚類結果看，四川省兩子系統綜合發展水平較高，均位于極顯著水平的Ⅰ類區域；陜西和重慶綜合發展水平次之，屬于較顯著水平的Ⅱ類區域；青海和寧夏兩子系統的綜合發展水平一直處于極不顯著的Ⅳ類區域。

(二)旅游經濟和交通系統耦合協調度的時空分異

1.時間分異

2006—2015年中國絲綢之路經濟帶旅游經濟和交通系統耦合協調度總體呈緩慢增長趨勢，處于0.038-0.637之間。其中，耦合協調度均值最大和最小的省(直轄市、自治區)分別為四川和寧夏，兩者相距近15倍。就變化幅度而言，最大的是重慶，從2006年的0.34上升為0.45，最小的是寧夏，從2006年的0.13上升到2015年的0.14；就協調度的類型來說，除四川和重慶耦合協調度上升一個等級之外，其他省(直轄市、自治區)維持在原有類別之內。

2.空間態勢

旅游經濟和交通系統耦合協調度呈現極化態勢，地區間發展不平衡。從層次聚類結果看，陜西、四川、云南三省的耦合協調度最終處于Ⅰ類區域，其中陜西和四川在兩時間段內始終保持極顯著水平，而云南上升為Ⅰ類區域。研究發現，這些地區耦合協調度高的原因：一是豐富的旅游資源和有利的地形條件相結合，二是政策環境促進旅游和交通協同發展。與之相反，廣西和云南的耦合協調度均下降了一個等級，主要原因在于其他地區耦合協調度上升，導致桂、滇較其他地區增幅下降；青海和寧夏由于地理位置、地質條件以及自然環境等原因在2006—2015年始終處于Ⅳ類區域，新疆耦合協調度也維持在Ⅲ類區域，說明該類型區域還有待更進一步的發展。

3.地區分解

中國絲綢之路由南北兩個區域構成，層次聚類結果顯示：在南方絲綢之路中，四川、云南和廣西三省達到過Ⅰ類區域，重慶處于Ⅱ類區域；在北方絲綢之路中，陜西位于極顯著水平的Ⅰ類區域，而青海和寧夏則位于極不顯著水平的Ⅳ類區域，Ⅱ類和Ⅲ類區域也有省份分布。由此可見，中國絲綢之路經濟帶西南地區較西北地區耦合協調度更為均衡，主要是由旅游目的地通達性、距離客源市場遠近以及經濟發展水平等原因造成。

通過式(9)計算出中國絲綢之路經濟帶2006—2015年耦合協調度的整體(S)、地區間(S1)、省際(S2)的均方差指數及貢獻率。從表(2)可知，2006—2015年總均方差指數S呈下降趨勢，表明中國絲綢之路經濟帶旅游經濟和交通系統的耦合協調度差異逐步減小；南北地區的均方差指數S1和S2的比值大致為14，表明在總體差異中北方較南方的貢獻率高，這與層次聚類結果中南方較北方耦合協調度高相對應。

表2 2006—2015年旅游經濟和交通系統耦合協調度差異的地區分解

五、結論與建議

(一)主要結論

本文通過對旅游經濟和交通系統的耦合機理分析，構建了兩子系統的耦合模型，并運用均方差公式分析了南北地區耦合協調度的差異和貢獻率，獲得如下結論：

(1)從時間上來看，2006—2015年中國絲綢之路經濟帶各省市旅游經濟和交通綜合發展水平呈穩步上升趨勢，而兩子系統的耦合協調度總體也呈緩慢波動上升狀態，且總體差異逐步縮小。

(2)從空間上來看，中國絲綢之路經濟帶各省市旅游和交通綜合發展水平呈極化態勢，省域之間存在較大差異，其中云南和四川的旅游經濟和交通綜合發展水平分別最高，而寧夏兩子系統綜合發展水平最低；兩子系統的耦合協調度也呈現區際非均衡狀態，但耦合協調度水平不高，除四川達到初級協調水平外，其他省(直轄市、自治區)仍處于失調退步型和過渡型。

(3)就南北區域來說，無論旅游或交通都呈現“南強北弱”的特征。西北地區除陜西外，其余省(直轄市、自治區)旅游和交通綜合發展水平都較低；而西南地區，除重慶外，其余省(直轄市、自治區)的旅游和交通發展水平相對較高。耦合協調度差距縮小，南北方差異貢獻率比值為14，表明北方地區的貢獻率較南方地區高。

(二)建議

由上文可知，中國絲綢之路經濟帶旅游經濟和交通系統的耦合協調水平總體較低，且呈現區際非均衡狀態，旅游和交通的耦合協調發展有待進一步提升。隨著“一帶一路”倡議以及《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》等相關政策的頒布，旅游和交通融合發展成為潮流，旅游經濟的高速發展依托于交通系統的網絡化、舒適化和高速化，而交通也為旅游經濟的快速發展提供基礎和保障。因此，提出以下幾點建議：

(1)在公路方面，首先打破地域限制和行政壁壘，修建連接各省(直轄市、自治區)的高速公路，促進絲綢之路精品旅游線路的發展；其次，加快對偏遠地區旅游通道的建設，提高當地旅游景點的可進入性；最后，完善自駕車道路指示和公路標志，提高自駕游的便捷性和安全度。

(2)在鐵路方面，第一，推進鐵路項目建設，聯通旅游資源豐富而交通等基礎設施薄弱的地區；第二，開設旅游專線，提高旅游目的地的便捷性和可進入性；第三，發展鐵路旅游，聯動絲綢之路經濟帶多個旅游景區合力發展。

(3)在航空方面，首先，要增加國際和國內航線，開拓國外和我國東部客源市場；其次，增設云南、重慶、廣西等旅游資源豐富但交通滯后地區的航線，提高可進入性；最后，加快交通基礎設施建設，培養專業服務人員，提供優質旅途服務。