鐵路運輸企業優化運輸組織與挖潛提效的實踐與對策

劉基生

【摘 要】隨著鐵路運輸的日益發展，柳州南車站作為西南地區區域型編組站，運輸核心位置愈發凸顯。同時，為踐行“不忘初心、牢記使命、交通強國、鐵路先行”的歷史使命，車站結合自身實際查找運輸組織作業過程存在的問題，并根據三級六場改造后站場設備變化特點，通過采取優化車流組織、完善合署辦公、優化施工組織等措施，不斷探尋提高運輸效率的對策，進一步發揮區域性編組站優勢，最大限度地挖掘編組站運輸潛能。

【關鍵詞】優化；運輸組織；對策；提效；挖潛

【中圖分類號】U292 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2018）03-0233-02

1 柳州南車站站場設備簡介

（1）車站站型為雙向縱列式三級六場，分為上、下行2個系統。上行到達場到發線13條，上行編組場調車分類線32條，上行出發場到發線15條；下行到達場到發線11條（3條尚未開通使用），下行編組場調車分類線28條，下行出發場到發線12條。車站配備調機9臺，其中駝峰調機4臺（5、6、8、9調），編尾調機4臺（2、3、10、11調），貨場調機1臺（4調）。

（2）車站采用編組站綜合自動化控制（SAM）系統。實現將編組站管理信息系統和信號控制系統綜合集成的編組站管理與控制技術功能，包括綜合管理、作業計劃自動執行和集中控制、計算機連鎖、駝峰自動化、尾部停車器控制、全站機車綜合安全控制等子系統，在編組站范圍內全面實現計算機化管理和作業過程自動控制。

2 運輸組織面臨的主要問題

（1）折角車流居高不下。車站折角車流主要以下行系統產生折角車流為主，2016年下行系統日均產生折角車流為290輛。折角車流需進行重復解體和編組作業，額外增加1倍工作量，極大地影響了車站調車機機力運用。

（2）調車機固定作業區域，機力運用得不到合理配置。受客觀因素影響，上、下行系統車流量嚴重不均衡。例如：2016年上行系統日均出發列車76.2列，下行系統日均出發55.8列，日均相差20.4列。致使上、下行系統作業量差異較大，下行系統調車機純生產時間在14.9 h左右，而上行系統調車機純生產時間在17.6 h左右。下行系統機力相對富余，上行系統機力基本飽和。機力無法均衡使用，影響運輸潛能的發揮。

（3）機車交路階段性緊張。受日常車流組織影響，偏方向貨物列車出發列數大于到達列數，部分方向機車交路出現階段性緊張，造成該方向車流在站積壓，影響整體解體和編組作業的流暢。

（4）施工天窗不一、地點分散。車站站場龐大，上、下行系統天窗時間不一致，按照集團公司夏季維修天窗安排，上行系統天窗時間為8：00～10：00，下行系統天窗時間為2：30～4：30。致使站內車流交換、調車機運用等存在諸多困難。此外，日常施工維修作業點多、面廣，間接擴大了影響范圍，不利于運輸生產工作的開展。

（5）外圍車站卸車能力受限，偏方向車流積壓嚴重。車站作為集團公司車流集散地，各方向車流均在車站進行集結編組。柳州鋼鐵股份有限公司（簡稱柳鋼）生產原料（煤礦、鐵礦粉）均通過車站進行發送，但受柳鋼卸車能力限制，源頭裝車得不到有效調整，致使柳鋼車流長期在站內大量積壓，影響車站正常的解編作業。

（6）人才隊伍業務素質相對欠缺。三級六場改造后，隨著站場的擴大，大量關鍵崗位需新生力量的補充。行車、調度指揮人員多為新入職人員，現場經驗缺乏、業務技能欠缺等情況較為普遍。實際工作過程中，存在車流推算不準確、調機能力預算不精準、結合部問題聯系不到位、應急處置能力不足等問題，影響日常運輸組織。

3 優化運輸組織與深入挖潛提效的主要對策

3.1 優化折角車流組織

（1）源頭卡控折角車流。一是做好折角車流數據收集、統計、分析工作，取得集團公司運輸處、調度所支持，減少管內折角車流的違編到達。二是與周邊編組站加強聯系，簽訂車流互保協議，提高外局到達列車編組質量。

（2）優化取送作業方式。為加速下行折角車流周轉，車站采取上行駝峰調機和下行編尾調機取送2種作業方式。上行駝峰調機主要負責本站作業車、零批快車輛等急需掛運車組的取送；下行編尾調機主要負責大組車輛的取送。通過上、下行系統調車機的合理調配，較靈活地實現折角車流的取送作業；既實現了折角車流的快速掛運，又盡可能地避免機力的浪費。

3.2 精細組織、合理運用機力

針對上行系統編尾調車機機力飽和現狀，為有效釋放上行編尾調車機機力，采取貨場調車機、下行系統調車機協助作業的辦法。將原需由上行編尾調車機完成的機交線取送作業，改由貨場調車機完成。將到達貨場作業車在下行系統選分成組，利用下行系統編尾調機整列轉至二場，不進行二次改編作業。減少重復解編作業量，壓縮取送作業時間，提高調機利用率。

3.3 完善合署辦公機制

（1）設置合署辦公機構。合署辦公設機務調度員、貨運調度員和車站值班站長崗位。其中，機務調度員負責協調車站各場本務機、調車機運用（含非正常情況下的機車運用、組織）；貨運調度員負責協調組織貨場貨運及有關裝卸人員作業，確保裝（卸）車作業在規定的時間內完成。合署辦公受車站值班站長統一領導，協調運輸組織過程中結合部問題，提高運輸生產效率。

（2）發揮合署辦公系統的作用。合署辦公系統投入使用后，車站作業人員班中根據集團公司下達的階段計劃，結合本站機力、股道運用等情況，推算每列出發列車的開車時間；機務根據機班和機車等情況提出調整建議；列車調度員綜合考慮客車開行、線上能力等方面進行調整；不斷優化出發列車開車時間，提高出發列車正點率和兌現率。有效減少了機車乘務員超勞及早叫班的情況，確保機車和機班運用得到良性循環。

3.4 科學組織站場施工維修

（1）施工維修區域模塊化。針對日常維修散、多、雜的現狀，召集工務、電務、供電等設備管理單位，對站場內的施工維修區域進行模塊化劃分。模塊劃分原則按照最大限度地減少對運輸組織原則進行劃分，同時要求設備管理單位對設備維護由原有的故障修改為預防性維修，減少臨時設備故障對運輸組織的影響。

（2）制訂施工維修期間運輸組織方案。針對運輸組織影響較大的施工和維修作業，提前做好施工維修期間運輸組織方案，并組織當班人員進行學習，及時調整計劃，減少施工對運輸組織的影響。

（3）組織站區天窗協調會。每月組織設備管理單位，就施工維修問題進行協調解決。同時，設備管理單位根據自身需求提出下月天窗需求，車站綜合各設備管理單位需求情況，結合車站實際，對下月施工維修天窗進行統一協調安排，做到計劃提前有序。

3.5 優化車流組織

（1）做好車流細分，加速卸車。充分發揮車站站場大、分類線多等特點，對卸車能力受限車站車流進行單獨細分，減少該類車站調車作業對卸車的影響。其中，對柳鋼車流按照煤炭、鐵礦粉等品類進行細分，對“中方”“中心”等車流進行單獨集結，提高外圍車站卸車效率，從而減少車流在站積壓。

（2）加強聯系，優化計劃組織。加強與集團公司調度所聯系，優先組織急需上線車流的到達、解體、編組上線作業；提前預告到達解體列車及直通列車，避免解體列車或直通列車階段性密集到達。進而提高各環節的銜接度，加速車輛周轉。

（3）增加遠程技術直達列車開行比例。分析各方向日均車流量變化情況，梳理具備開行遠程技術直達列車條件的車流方向，在集團公司規定編組計劃范圍外額外增加遠程技術直達方向組號，確保遠程技術直達列車開行比例，提高全路貨物列車周轉速率。

3.6 建立獎懲機制與人才培養機制

（1）建立獎懲機制。建立運輸效率考核激勵制度，設立運輸效率一次性獎勵。通過出車比、解體列數、編組列數3項指標，每季度下旬公布下一季度獎勵指標基準值，按季度動態調整獎勵指標基準值，對達到基準值的班組進行獎勵，對低于基準值的班組進行考核。對運輸效率有突出貢獻的班組，給予一次性獎勵。通過建立獎懲機制，極大地調動了職工參與車站高效、暢通工作的熱情，提高了整體作業效率。

（2）制訂青年人才培養計劃。目前，車站主要以年輕人為主，35歲以下人群已分布至車站各個關鍵崗位。因此，車站制訂了一套完善的青年人才培養計劃，對不同崗位的青年因材施教，促使其更快適應當前崗位，提升車站人員的整體素質。

4 對策實施的效果

柳州南車站三級六場改造完成后，通過不斷學習、深入探索，對計劃組織、合署辦公、施工維修組織等方面不斷改進和提高。在此期間，車站日均辦理車數達14 234輛，增幅10.1%，并創下柳州南車站年日均辦理車數新紀錄；日均解體列數達104.1列，較上年增幅7.9%；日均編組列數達96.5列，較上年增幅12.6%。在運輸組織不斷優化、創新下，柳州南車站正不斷刷新一項項新的紀錄。作為集團公司的運輸“心臟”，車站干部職工將持之以恒，牢記使命，繼續優化運輸組織，科學管理，讓運輸潛能能夠被最大限度地挖掘，為車站的飛速發展、為集團公司運輸暢通做出貢獻。

參 考 文 獻

[1]楊浩.鐵路運輸組織學[M].北京：中國鐵道出版社，2011.

[2]李明崎，余少鶴.優化折角車流組織 提高編組站作業效率[J].鐵道運輸與經濟，2002（9）.

[3]王誠.編組站能力加強若干問題的研究[D].北京：北京交通大學，2007.

[責任編輯：高海明]