蘇鋼集團供給側改革背景下的鐵路專用線運輸作業優化

戴軍

[摘要]為提升路企直通運輸效率，優化鐵路專用線運輸作業流程，從江蘇蘇鋼集團有限公司（以下簡稱蘇鋼集團）鐵路專用線的實際運輸情況出發，針對目前蘇鋼集團鐵路專用線運輸在鐵路裝車與卸車作業、驗收與發貨作業、取車與送車作業流程中存在的主要問題，提出蘇鋼集團鐵路專用線運輸優化的設計方案，為提升蘇鋼集團鐵路專用線運輸的現代化物流水平提供參考，也可為其他開展相似業務的單位提供借鑒。

[關鍵詞]供給側改革；蘇鋼集團；鐵路專用線；運輸作業

[中圖分類號]F530.8 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-152X（2018）02-0009-04

1 引言

2014年5月，習近平主席從當前我國經濟發展的階段性特征出發，指出新形勢下的經濟發展要適應新常態，新常態意味著常態下中國已不再是一個“需求決定型經濟”，而是“供給決定型經濟”。2015年12月中央經濟工作會議指出，推進供給側結構性改革，是適應和引領經濟發展新常態的重大創新，是適應國際金融危機發生后綜合國力競爭新形勢的主動選擇，是打造經濟升級版的客觀要求，會議進一步明確了“去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”等當前供給側改革的五大重點任務。我國是鋼鐵大國，粗鋼產量世界第一，粗放的生產格局一直制約著鋼鐵行業的發展。因此供給側改革背景下，鋼鐵企業節能降耗、提升效率、優化產能，建立新常態下與市場需求相適應的可持續發展路徑顯得迫在眉睫。

我國幾乎所有的鋼鐵企業都有專屬的鐵路專用線。鐵路專用線是鐵路運輸網絡的重要組成單元，是鐵路貨源集聚的關鍵網絡節點。我國鐵路運輸的物資大約70%-80%的貨物運輸量是在鐵路專用線上裝載和卸載，鐵路專用線對我國的鐵路貨物運輸具有十分重要的意義。但另一方面，由于我國企業專用鐵路及鐵路專用線長期存在運輸效率較低、運輸成本較高、運輸管理邏輯混亂、運輸機車停頓時間長等問題，嚴重地制約著相關企業及物流供應鏈的發展。

蘇鋼集團是一家冶煉、軋制特殊鋼的企業，主要產品有特優鋼連鑄坯、大棒材、鑄造生鐵以及各類合金線材等。在國家“一帶一路”戰略及供給側政策制度的頂層設計指引下，蘇鋼集團不斷加大科技研發的投入，積極響應國家的供給側改革，大力參與“一帶一路”建設，在調結構、去產能、轉動力、提質量方面快速轉型升級，逐步推出具有高附加值的鋼鐵產品，借助“鋼鐵+互聯網”以及企業大規模“走出去”承接國際外包工程的春風，蘇鋼集團的產品市場營銷觸角已經滲透到“一帶一路”沿線許多國家及地區。按照我國鐵道部提出實施路企直通運輸的規劃要求，為了優化企業鐵路專用線運輸作業環節，理順既有路企運輸組織管理邏輯，提升鐵路專用線運輸流程效率，更好地服務“一帶一路”建設，本文以蘇鋼集團鐵路專用線運輸作業流程為例，分析其鐵路專用線的裝車與卸車作業、驗收與發貨作業、取車與送車作業環節存在的主要問題，并提出了業務流程優化設計方案，以提高蘇鋼集團鐵路專用線運輸的現代化物流水平。

2 鐵路專用線運輸現狀及問題分析

2.1 蘇鋼集團鐵路專用線現狀

蘇鋼集團的交通運輸較為便利，東西緊靠京杭大運河與國道主干線，毗陵京滬高速鐵路并建有專屬的企業鐵路專用線。蘇鋼集團鐵路專用線承擔著全公司1/3以上的貨物運輸量，年平均貨物運輸量大約100萬t左右。其中燃料類煤的運輸到貨量占比65%左右，原料類鐵礦粉的運輸到貨量占比15%左右，其他輔料類運輸到貨量占比5%左右，鐵路運輸發送量占比15%左右。蘇鋼集團鐵路專用線距離為6 800m，建有6條裝卸線，2個3500m2裝卸站臺，800m2專有倉庫1個，各類專業機械設備10余臺次，鐵路專用線物流設備設施情況見表l。

隨著蘇鋼集團特鋼產業和物流產業規模的擴大，采購、運輸、倉儲、配送與銷售服務等物流貿易活動對鐵路專用線的依賴度相應提升，蘇鋼集團鐵路專用線在服務企業生產運營與物流貿易活動方面的運輸作用日益增強。在降本增效的供給側改革背景下，蘇鋼集團參與“一帶一路”建設步伐逐步加快，企業急需改進目前鐵路專用線的裝車與卸車作業、驗收與發貨作業、取車與送車作業流程，更加合理地優化提升鐵路專用線運輸效率，運用現代物流信息設備更好地開發鐵路專用線的優勢，挖掘鐵路專用線的運輸潛力，以更科學地實現降低物流成本、提高物流效率的目標。

2.2 存在的主要問題

（1）裝車、卸車作業成本高。蘇鋼集團鐵路專用線裝車、卸車作業環節成本高主要體現為：單位勞動力資源不足造成人工卸車作業時間長，員工感覺勞動強度大、勞動活力與激情降低，導致了鐵路專用線車輛周轉較慢、滯留時間過長，因此裝車與卸車作業物流成本費用較高。

以鐵路專用線采購到貨進廠的原燃料（噴吹煤或鐵礦粉）的卸車為例分析。該流程作業優化前主要以人力卸車作業為主。以貨場的貨位容量每批裝、卸車8輛（70t/輛）計算，按照平均每批貨物需要人力卸車4.5h計算，一天8h最大限度只能調送1個批次量作業，作業量僅為560.Ot。按照平均人力卸車費率5.5元/t計算，每批次量的卸車作業成本高達3 080.0兀，平均成本合計684.4元/h。因此，優化前的A集團鐵路專用線的裝車、卸車作業環節成本居高不下。

（2）驗收、發貨作業效率低。隨著供給側改革向縱深推進，蘇鋼集團特鋼產品結構也不斷優化調整以更好地服務“一帶一路”建設。一些具有高附加值的產品開始逐步增加，并相繼取得了軸承鋼、高壓鍋爐鋼、船舶錨鏈鋼等特殊鋼的生產許可證。蘇鋼集團在東北、西北和西南地區相繼建立了特殊鋼產品的鐵路物流運輸中轉站，承擔中長距離周轉運輸的貨運任務，眾多產品已開始遠銷“一帶一路”沿線國家與地區。但是結合目前蘇鋼集團的鐵路物流運輸現狀，鐵路驗收、發貨的作業優勢并沒有完全發揮出來，具體表現為鐵路專用線的驗收、發貨作業環節效率低下，從企業成品庫到鐵路發貨貨場，經測算平均每噸貨物至少多支出25元的短駁運輸成本。另外，成品倉庫和鐵路裝卸線的鏈接規劃欠缺合理性（如圖1所示），導致驗收與發貨的工作效率低下，經常為滿足遠程客戶需求不得不采用成本較高的公路運輸方式送貨。

蘇鋼集團鐵路專用線的驗收、發貨模式主要以人員紙筆記錄為主、電腦EXCEL登記為輔。通常需要的核對時間較長，人為因素造成的驗收、發貨錯誤率較高。以企業經常發貨的45#鋼材中100規格50t為例。優化前的驗收、發貨模式下，按照尋找所需鋼材平均10min、吊裝平均40min計算，則該模式下的工作效率最高為1.0t/min（見表3）。因此驗收、發貨作業效率低下，造成了內部供應鏈系統的流通不暢，根本實現不了企業追求的5R供應鏈目標。

（3）取車、送車作業管理亂。蘇鋼集團路企雙方在取、送車作業中經常出現責任不明、推諉扯皮現象。究其原因在于雙方信息的不對稱與信息不能及時共享，造成鐵路和企業之間的溝通管理障礙。取車、送車作業管理亂還體現為鐵路發站與貨物品名報錯、裝卸車質量與車皮清障程度全憑工作人員主觀判斷、運輸機車在線隨意停留等，導致鐵路專用線取車、送車作業環節存在較多的安全隱患。比如，進貨專用線的貨物為動態軌道衡過磅，卸車作業完畢后空車出廠不回皮，只按照車皮右上方標注的空車白重量來計算，車皮內部貨物有無卸空以及有無清掃干凈僅靠員工的自覺性來檢查和監督。一方面存在工作疏忽可能性，另一方面增加了人工成本費用，經常造貨物計量缺損，產生了較多的計量異議問題。

3 鐵路專用線運輸作業優化

3.1 裝車、卸車作業優化

蘇鋼集團鐵路專用線的裝車、卸車作業環節優化的一個關鍵是利用大型機械設備進行作業，極大地解放了人力資源。將鐵路專用線采購到貨進廠的原燃料（噴吹煤或鐵礦粉）的人力卸車作業優化為雙動力液壓輪式疊臂抓斗起重機機械作業為主、人工作業為輔的工作方式。仍然以貨場貨位每批裝、卸車數為8輛（70t/輛）計算，每批次貨物使用大型機械設備作業僅需2.5h，一天8h可調送3批次作業，作業量為1 680.Ot。按機械裝車與卸車費率平均1.5元/t計算，每批次作業成本僅為2 520.0元，平均成本合計336.0元th。優化后的人機結合的裝車、卸車作業方式顯著地降低了勞動強度和作業成本。見表4。

3.2驗收、發貨作業優化

蘇鋼集團在原有的6條鐵路裝卸線和行車線路的基礎上，將距離再各自延伸150m-200m左右，將原來的6個鐵路貨位增加到12個鐵路貨位，貨位容量和裝卸數量各增加100%。鐵路裝卸線和龍門吊行車線路分別延伸后，可實現與成品倉庫的零距離無縫鏈接，并充分利用鐵路機車的允許裝載量做到最大限度配載。另外，節省了鐵路專用線貨場堆放及成品庫搬運的兩個中間環節，直接驗收后成品庫裝車，從而簡化及加速了內部供應鏈的流程。具體如圖2所示。

蘇鋼集團優化后采用的RFID技術可精確定位鋼材存放的貨位、庫存數量，驗收、發貨作業幾乎零差錯率。利用RFID技術發貨45#鋼材φ100規格50t，所需鋼材定位僅需2min，效率提升80.0%。吊裝40min，總計時間42min，效率提升16.0%。平均每噸貨物工作時間1.19min，整體效率提升19.0%（見表5）。對比可見，蘇鋼集團采用RFID技術極大地節省了時間、準確率高、失誤率低、提升了發貨效率、減少了運輸機車的無效滯留時間，實現了蘇鋼集團鐵路專用線驗收、發貨的最優目標。

3.3 取車、送車作業優化

蘇鋼集團在取、送車作業流程線路段的工作場所全部安裝了視頻與電話錄音系統，并加強與完善了GIS鐵路專用線貨物跟蹤查詢系統，聯人整個鐵路網絡信息系統，可及時查詢鐵路專用線的到貨和發貨情況，通過準確的接收鐵路信息預報，能迅速掌握車輛運行的動態信息。另外TMIS編組站運輸管理信息系統、機車車號牌自動識別系統也相繼投入運營。在鐵路專用線與車站銜接的交叉區域和裝卸區域安裝全景視頻攝像頭，企業與鐵路管制局、分管直屬站實施三方視頻監控聯網，可分別對鐵路專用線機車的頂部、底部、前后及兩側進行360。無死角攝像視頻拍攝與監控，并建立了三部門的信息資源共享平臺，有效地降低了貨物滅損、貨物裝卸不徹底、車門捆扎不牢固等問題帶來的安全隱患，保障了專用線作業車輛安全高效地運行。此外，蘇鋼集團還構建了完善的鐵路稱重系統，利用100t動態軌道衡對鐵路專用線卸車作業完畢的機車進行空車回皮，確保了貨物計量的精確性，避免了產生計量問題異議。

在上述物理措施完善的情況下，蘇鋼集團加強了對員工的績效考核，建立了一整套的績效考評與激勵機制。績效考評根據BSC-SC的平衡供應鏈考評法則，分別從客戶導向角度、內部供應鏈運營角度、改進創新角度及財務成本價值角度對鐵路專用線相關部門與員工開展考核。蘇鋼集團的激勵手段根據強化理論采取了正激勵與負激勵相結合的方式，主要模式包括對鐵路專用線相關部門與員工進行榮譽激勵、安全激勵、信息激勵、組織激勵與淘汰激勵等。

硬件措施與軟件措施雙管齊下，蘇鋼集團的取車、送車作業環節優化后的管理邏輯清晰，崗位職責分明，員工責任心增強，安全隱患大幅降低，曾連續實現33個月零糾錯記錄。

4 結束語

供給側改革背景下，鋼鐵企業降本增效任重道遠。“一帶一路”戰略為鋼鐵企業走出困境帶來了曙光。蘇鋼集團在供給側改革推進與落地的倒逼下，借助現代化物流信息技術，采用人機互助的操作方式，通過完善的績效考核與激勵機制，將企業鐵路專用線的裝車與卸車作業、驗收與發貨作業、取車與送車作業流程進行了科學合理的優化，既密切了企業與鐵路的伙伴關系又實現了路企雙方的雙贏發展。蘇鋼集團鐵路專用線優化后，機車運輸效率平均提升了22.3%，人力資源效率平均提升了32.7%，庫存周轉平均縮短了13.3d。在蘇鋼集團鐵路專用線自身優勢發揮出來以后，如何進一步與公路及水路運輸合作，高效且無瑕疵地實現多式聯運網絡的無縫對接，是今后值得研究的新課題。