京滬高鐵快遞運輸組織方案研究

姜超慧 孫晚華 姜秀山

[摘要]通過分析京滬高鐵快遞的優勢和劣勢，明確其市場定位，在京滬高鐵快遞運輸可行性和必要性的基礎上，結合高鐵快遞運輸組織形式和快遞產品，根據其各產品的貨運量，采用多種運輸組織形式，作出相應的運輸組織方案。

[關鍵詞]京滬高鐵；快遞；運輸方案

[中圖分類號]F530.8 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-152X（2018）02-0005-04

1 概述

近幾年來，我國物流市場發展迅速，2017年前三季度的快遞量同期增長量明顯，全國快遞服務企業業務量完成273.9億件，同比增長29.8%，其中，異地業務量同比分別增長31.4%。異地快遞的快速增長，說明距離較遠的客戶對物流的需求增加，同城之間的時效性由于距離短較容易實現，因此異地之間的物流時效性的保證能有效提升企業競爭力。

2015-2017年的快遞準時率都在70%左右，因為運輸時間最短的航空運輸成本較高，而成本較低的公路運輸時效較低，所以中長途的貨物運輸時間過長，導致準時率一直無法提升。如果使用高鐵快運運輸貨物，既可以有較高的時效，也沒有航空運輸的成本高，從而提高準時率。

因此，利用高速鐵路開展貨物運輸不僅可以滿足客戶對高附加值貨物的時效性要求，而且有力提升了物流企業的競爭力。在全國排名前50的快遞量的城市中，有10個都在京滬線上，因此本文選擇京滬線的組織方案進行分析研究。

2 京滬高鐵快遞發展分析

京滬高鐵線路由北京南站至上海虹橋站，全長1318km，共設23個車站，基礎設施設計速度為380km/h，目前運營速度為350km/h。縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接京津冀城市群和長江三角洲城市群兩大城市群，京滬高鐵的開通帶動了東部沿線地區經濟的發展，同樣開通京滬高鐵貨運快遞可以促進沿線地區或者相鄰地區的快遞業的發展，使快遞業的時效和準點率有所提升。

京滬高鐵快遞的優勢如下：（1）時效快。2017年9月的提速使北京至上海的旅客列車運輸時間最短縮至4h。京滬高鐵連接長三角和京津翼兩大商圈，可以提高商圈內和商圈之間的時效。（2）性價比高。對比北京到上海的各種運輸方式，運輸的時間由長至短依次為航空（2h左右）、高鐵（4h左右）、既有線（12h）、公路（14h左右），航空運輸的時間雖然最短，但是成本和費用較高，而公路運輸的時效較長，所以高鐵是四種運輸方式中性價比最高的。（3）準時率。高鐵的運行幾乎不受天氣、交通狀況等因素影響（極端情況除外），有自己的運行線路和提前規劃的運行時間，準時率較高。（4）安全性高。高鐵在運輸過程中，受天氣和季節的影響較小，很少在運輸途中發生交通事故導致貨物著火等情況。

京滬高鐵快遞的劣勢如下：（1）終端服務環節有待改善。高鐵快運的營業網點較少，配送的范圍有限，只能在部分市區實現配送，與一些網點較多的快遞公司相比，最后一公里的服務有待改善。（2）自動化程度低。京東物流位于上海的“亞洲一號”自動化物流中心日分揀能力可高達100萬件。高鐵快運的分揀目前以人工分揀為主，自動化程度低，可以將鐵路貨運中心與快遞分揀中心協調合作，提高自動化程度。

綜上，結合高鐵快遞的優劣勢，以及其運輸的條件和特點，可得出京滬高鐵快遞適宜運輸價值高、體積小、對時效有較高要求的物品，在中長運距的運輸中更有優勢。

3 京滬高鐵快遞運輸組織方案

京滬高鐵快遞的運輸組織方案包括高鐵快運產品、高鐵快遞運輸組織方案以及高鐵快遞運輸方案三個方面，下面分別進行敘述。

3.1 高鐵快遞組織形式

根據對作業基礎設施的要求，高鐵快遞分為以下四種組織形式：

（1）高鐵貨運專列，該模式需實現模塊化、標準化的快速裝卸要求和公鐵聯運快件的無縫銜接要求，統一設計或改造既有車底，要求運行速度與旅客列車相同。載貨要求為：8節車廂為64t/列，16節車廂為128t/列，能滿足大批量的貨運需求。

貨運專列的開行不能影響客運列車的運行，因此可以利用三角區，圖1為三角區時間示意圖，把每天時間劃分為天窗區00：00-6：00（包括維修天窗和無效時間）、三角區和正常區。正常區內開行旅客列車，三角區內如果開行較長的旅客列車，就會碰到無效時間區或者維修天窗區，會使旅客列車停留較長時間，所以不能開行較長的旅客列車，但是可以開行貨物列車，夜間安排列車在中間站過夜，可以增加列車開行數量，更好的利用路線能力，同時提升物流效率，達到更好的時效性。

目前，京滬高鐵線路有大量跨線列車，京滬高鐵上跨線列車上線點有北京南、天津南、濟南西、徐州東、蚌埠南、南京南、上海虹橋7個車站，因此選取這7個車站進行列車數統計，統計結果見表1。由表1可知，在時間段06：00-09：00、21： 00-24：00之間的列車數較少，因此可以利用三角區來加開貨物列車。

（2）客貨混編。該模式下由旅客車廂和貨物車廂連接組成一列高速列車，其中貨物車廂為專門設計適合高速鐵路運輸的裝運貨物的車輛，貨物車輛連掛在旅客列車后部，通過連掛運行，載貨為8t/輛，故8-64t/列，適合中批量的貨運需求。由于受沿途旅客列車停站時間短的限制，這種模式對貨物快速準確的裝卸、合理配裝及管理要求較高。

（3）高鐵確認車。確認車為高鐵每日早晨開行的一趟旅客列車，用來確認高鐵線路的安全，不載旅客，所以可以裝載貨物，辦理“點對點”快件運輸，目前可實現載貨8t/列，高鐵確認車能滿足中批量貨運需求。這種模式要求包裝統一，適合放在座位中間，致使空間利用率較低；而且目前確認車最遠只能確認相鄰鐵路局，受發車區間限制，所以不夠靈活。

（4）客運列車捎帶貨物。該模式是指利用現有的高速列車行李存放處捎帶運輸附加值高的快件，目前可實現載貨2t/列，限于小批量運輸需求。

3.2 高鐵快遞產品

為了發揮高鐵快遞優勢，促進高鐵快遞增加市場份額，結合上文分析的高鐵快遞特征及市場定位，把京滬高鐵快遞的產品與市場需求相結合，進一步分為即日達、次晨達和次日達三種來組織，其產品特點和參數如下：（1）即日達，在指定服務范圍和寄遞時間內收寄，承諾當日20：00前送達或22：00（跨省）之前送至客戶手中。由于要當天送達，只能采用捎貨形式，是三種運輸產品中最優先運輸以及派送的產品。（2）次晨達，指當日寄件，承諾次日12：00前送達的產品。由于確認車為清晨所開，若運輸次晨達產品則不能保證12：00之前送達，因此次晨達可以利用列車捎貨、客貨混編、高鐵專車貨運三種模式。（3）次日達。在指定服務范圍和寄遞時間內收寄次日18：00前送達的產品，可利用運輸時間更長，可以利用列車捎貨、確認車、高鐵專車貨運、客貨混編四種形式。其具體服務范圍截單時間見表2。

3.3 京滬高鐵快遞運輸方案

為了提高運輸效率，可以在京滬高鐵線上設置若干個貨物集中裝卸城市，其他城市的貨物運輸到集中裝卸城市，再進行運輸組織。集中裝卸城市為含有始發列車的車站，可以實行點對點運輸，提高效率。京滬高鐵線上含始發列車的車站分別為北京南站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站，因此設這四個城市為集中貨物裝卸城市。由于濟南至南京的高鐵里程為617km，距離過長，因此選取快遞量較多，且是跨線列車點的徐州作為集中裝卸城市。綜上，選取北京、濟南、徐州、南京、上海五個城市為集中貨物裝卸城市，組織高鐵運輸方案。

通過對某公司的市場貨運量調查，由該公司在市場所占比例，可以得出京滬高鐵快遞的貨運量。通過對貨運量分析，綜合考慮距離成本等因素，組織的運輸方案如下：

（1）即日達產品運輸方案。即日達是當日送達的產品，所以不能使用確認車和夜間高鐵專列的模式。由于目前即日達的收費較高，所以即日達的貨運量不大，各城市之間即日達貨運量均小于8t，因此均采用捎貨模式。

（2）次晨達產品運輸方案。各城市之間的次晨達貨運量見表3。

根據表3各城市之間貨運量來組織運輸方案，各城市之間貨物運輸方案見表4，其中各數字、符號含義如下：①為捎貨模式，②為確認車模式，③為高鐵專列模式，④為客貨混編；術表示多輛列車，*前為運輸模式，術后為開行列數；+表示多種運輸方式共同運輸。

（3）次日達產品運輸方案。各城市之間次日達貨運量見表5。

根據表5各城市之間貨運量來組織運輸方案，各城市之間貨物運輸方案見表6，其中數字、符號含義與上文表4相同。

綜合以上分析，高鐵貨物專列的開行列車數見表7，將表中加開列數與表1中各時間段列車數比較，利用三角區開行的高鐵專列開行列數與旅客列車的和，不超過列表統計里的最大值，因此在高鐵的運輸能力范圍之內，方案可行。

4 結論

物流行業迅猛發展的同時，市場競爭也越來越激烈，而高鐵快遞的發展是提升鐵路貨運市場競爭力的利器。通過對京滬高鐵快遞的發展現狀進行分析，結合京滬高鐵快遞特征，科學合理地進行高鐵快遞市場定位，提出高鐵快遞產品；結合京滬高鐵上三種產品的貨運量，作出相應的運輸方案，不僅能有效利用鐵路線路能力，也能增加高鐵快遞市場份額，增加鐵路收益。