仍不應(yīng)被忽視的《國際貨物多式聯(lián)運公約》

張永堅

摘要：與蓬勃發(fā)展的國際貨物多式聯(lián)運形成強烈反差的是，當(dāng)今世界尚沒有一部已生效或被普遍接受的調(diào)整這種運輸模式的國際運輸公約。現(xiàn)有的《國際貨物多式聯(lián)運公約》和《鹿特丹規(guī)則》這兩部公約，前者一直被國際社會長期擱置而沒有生效；后者能否生效的前景仍不明朗。然而，繼續(xù)探尋有效調(diào)整多式聯(lián)運的法律制度是現(xiàn)實的需要。為此，在繼續(xù)關(guān)注和研究《鹿特丹規(guī)則》的同時，仍不應(yīng)忽視對《國際貨物多式聯(lián)運公約》的研究，并關(guān)注它所能提供的重要啟示。

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運；多式聯(lián)運賠償責(zé)任；統(tǒng)一責(zé)任制；網(wǎng)狀責(zé)任制

中圖分類號：DF961.9文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：2096-028X（2018）04-0081-06

如今，已經(jīng)在全球被廣泛應(yīng)用的國際貨物多式聯(lián)運仍在蓬勃發(fā)展，與此形成強烈反差的是，當(dāng)今世界尚沒有一部已經(jīng)生效的或者被普遍全盤采納的調(diào)整這種運輸模式的國際運輸公約。雖然國際社會一直在不懈地努力①，但在各國之間，調(diào)整這種運輸模式法律制度不統(tǒng)一的狀況始終沒有改變。即使在中國，也沒有一部調(diào)整多式聯(lián)運的專門法律，相關(guān)法律規(guī)定目前分布在兩部不同的法律之中②。《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍是“海運+其他”③。

據(jù)此，除了調(diào)整海上貨物運輸合同的關(guān)系，這個公約也調(diào)整包含海運區(qū)段在內(nèi)的國際貨物多式聯(lián)運的合同關(guān)系。這種調(diào)整范圍，既有別于其他已經(jīng)生效的各海運公約，又不同于尚未生效的《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》（簡稱《多式聯(lián)運公約》），這使它成為了一部有條件的，即須含海運因素的國際貨物多式聯(lián)運公約。

《鹿特丹規(guī)則》對國際貨物多式聯(lián)運實行的是嚴(yán)格的統(tǒng)一責(zé)任制和差別待遇原則下網(wǎng)狀責(zé)任制相結(jié)合的責(zé)任制原則，并且排除國內(nèi)法的適用①。對此規(guī)定存在各種不同意見，無論是學(xué)界還是業(yè)界，至今仍沒有找到合理的和能夠被廣泛接受和認(rèn)可的解決方案。而且，對《鹿特丹規(guī)則》的總體評價也遠(yuǎn)未取得一致。

對調(diào)整多式聯(lián)運的法律制度進(jìn)行探討，尋找可以被國際社會普遍接受的統(tǒng)一國際貨物運輸多式聯(lián)運法律制度的有效途徑，是深入開展這種業(yè)務(wù)模式的現(xiàn)實需要。對此，國際社會在繼續(xù)關(guān)注和研究《鹿特丹規(guī)則》的同時，仍不應(yīng)忽視對《多式聯(lián)運公約》的研究。

需要說明的是，關(guān)于制定《多式聯(lián)運公約》的歷史背景，以及對該公約條款的評述，筆者已另有專述②。該文旨在分析這一公約長期被擱置而未能生效的原因，及其對國際多式聯(lián)運立法所提供的一些啟示，希望引起大家對此問題的重視和討論，以促進(jìn)對國際多式聯(lián)運法律制度的研究。

一、對《多式聯(lián)運公約》的總體評價

《多式聯(lián)運公約》于1980年5月24日在日內(nèi)瓦召開的由聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會84個成員國參加的國際貨物多式聯(lián)運會議的大會上正式通過。該公約是繼《班輪行動守則公約》和《漢堡規(guī)則》之后，在聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會成員國的共同努力下，歷經(jīng)了多年的研究和起草過程才得以問世又一部重要的國際貨物運輸公約。該公約是世界上第一個旨在統(tǒng)一國際貨物多式聯(lián)運合同法律規(guī)定的國際公約。

該公約可適用于不同運輸方式以各種排列組合的形式所開展的國際貨物的多式聯(lián)運，而且不論其中是否包含了海運區(qū)段。因此，這個多式聯(lián)運公約并不是只針對海運或者必須含有海運區(qū)段在內(nèi)的國際多式聯(lián)運所制定的③。該公約對多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任所實行的是經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制④；其歸責(zé)原則是以推定過失或疏忽原則為基礎(chǔ)的⑤，這與國際海運公約中《漢堡規(guī)則》對承運人所實行的歸責(zé)原則相類似⑥。在關(guān)于聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任限制的具體條文中，該公約專門考慮了水運區(qū)段的因素，對包含海上或內(nèi)河運輸?shù)那闆r作出了一般規(guī)定⑦，對不包含海上或內(nèi)河運輸?shù)那闆r作出了特別規(guī)定⑧。根據(jù)該公約第36條第1款的規(guī)定，公約在得到30個國家批準(zhǔn)或加入后12個月開始生效。

如今，時間過去了近四十年，該公約仍然沒有達(dá)到它所規(guī)定的生效條件。而且現(xiàn)今當(dāng)人們在研究和探尋如何建立和完善國際貨物多式聯(lián)運法律制度以及從多式聯(lián)運的角度討論和評價《鹿特丹規(guī)則》時，已經(jīng)很少再注意和提及該公約。它似乎已經(jīng)被遺忘和擱置。

縱然如此，該公約所產(chǎn)生的影響仍然深遠(yuǎn)。在國際多式聯(lián)運的立法領(lǐng)域，它為國際社會留下了許多寶貴的啟示和值得認(rèn)真反思的正反兩方面的經(jīng)驗，對當(dāng)今世界廣泛開展的國際貨物多式聯(lián)運仍然具有很強的指導(dǎo)作用和參考價值，對各國的相關(guān)立法和之后的國際公約的制定有重要的借鑒意義。

因此，在繼續(xù)探索如何發(fā)展和完善國際貨物多式聯(lián)運法律制度的進(jìn)程中，該公約仍不應(yīng)被國際和國內(nèi)的立法所忽視。

二、《多式聯(lián)運公約》創(chuàng)立的經(jīng)營人責(zé)任體系

多式聯(lián)運，需要涉及種類不同的運輸方式和經(jīng)歷不同的運輸區(qū)段；國際多式聯(lián)運，還要在由不同國家或地區(qū)的法律所調(diào)整和管轄的區(qū)域范圍內(nèi)運行。因為調(diào)整不同運輸方式和區(qū)段的法律制度，以及不同國家和地區(qū)的法律制度之間存在著差異，所以確定多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任制度體系，便成為開展多式聯(lián)運和確定多式聯(lián)運合同關(guān)系時需要考慮的核心問題。

多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任制度體系涉及到經(jīng)營人的責(zé)任制基礎(chǔ)和責(zé)任制形式兩個方面。該公約創(chuàng)立和設(shè)定了調(diào)整國際多式聯(lián)運合同的法律架構(gòu)，確立了作為這一法律架構(gòu)核心的經(jīng)營人的責(zé)任制度體系，同時還明確規(guī)定了這一法律制度所應(yīng)當(dāng)包括的主要內(nèi)容。這就從法律的結(jié)構(gòu)和體例方面，使國際社會在進(jìn)行有關(guān)調(diào)整多式聯(lián)運合同的立法時，有一個可供借鑒和參考的先例及樣板。

該公約對多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任制形式，采取的是經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制原則；對經(jīng)營人的責(zé)任制基礎(chǔ)，實行的是推定過失責(zé)任制和完全過失責(zé)任制原則；對于經(jīng)營人的賠償責(zé)任限制，按照合同是否包括水上運輸，規(guī)定了兩種不同的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)①，這兩種標(biāo)準(zhǔn)都是統(tǒng)一適用于多式聯(lián)運運輸全程的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)。同時，該公約還按照“就高不就低”的原則，規(guī)定了應(yīng)適用其他公約或法律對貨損發(fā)生確定區(qū)段所規(guī)定的責(zé)任限額的特例②。據(jù)此，該公約對多式聯(lián)運經(jīng)營人采用的是比較嚴(yán)格的經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制。另外，對于因貨物延遲交付而產(chǎn)生的損失的賠償責(zé)任，公約規(guī)定與《漢堡規(guī)則》相似③。

《多式聯(lián)運公約》中的許多規(guī)定，在很大程度上，參照和借鑒了作為海運公約的《漢堡規(guī)則》。而且，該公約還專門對含有水上運輸?shù)亩嗍铰?lián)運的責(zé)任限制作出了規(guī)定。公約的這種制度選擇和結(jié)構(gòu)設(shè)計，正是顧及到水運在國際貨物多式聯(lián)運中的地位而作出的安排。

三、公約的重要影響和積極意義

《多式聯(lián)運公約》是為了適應(yīng)當(dāng)時已經(jīng)在興起并迅速發(fā)展的國際貨物多式聯(lián)運的需要而制訂的。公約在序言中表達(dá)了締結(jié)本公約將有助于促進(jìn)和深化國際社會對發(fā)展多式聯(lián)運的關(guān)注、認(rèn)識和理解。

盡管該公約創(chuàng)立的經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制的多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任體系并未被國際社會普遍接受，但是該公約為國際社會在探索多式聯(lián)運法律制度的國際統(tǒng)一化方面提供了重要的參考，以及許多值得重視和總結(jié)的寶貴經(jīng)驗。

作為世界上首部多式聯(lián)運公約，其制定的動機、目的，以及所遵循的一些原則，都是非常積極和合乎時宜的。公約針對多式聯(lián)運所創(chuàng)設(shè)的一些用語、概念、原則，及其對多式聯(lián)運法律制度所建立的框架結(jié)構(gòu)等，對國際多式聯(lián)運的開展和發(fā)展影響重大而深遠(yuǎn)。其中的許多規(guī)定為世界各國在其國際貨物多式聯(lián)運的業(yè)務(wù)實踐所遵循或者被不同程度的采納。該公約關(guān)于多式聯(lián)運經(jīng)營人賠償責(zé)任的規(guī)定，以及該公約在立法中的一些技術(shù)細(xì)節(jié)，也為許多國家的相關(guān)立法所借鑒。

該公約的重要作用和影響還表現(xiàn)為，在醞釀、起草和最后通過該公約的過程中，有為數(shù)眾多的國家長時間地參與其中。這相當(dāng)于是一個較長期的國際社會學(xué)習(xí)、研究多式聯(lián)運及其法律的過程，在客觀上起到了宣傳、普及和推動這種運輸模式發(fā)展的作用。這個過程加深了人們對這種運輸模式的認(rèn)識，促進(jìn)了這種運輸模式的推廣應(yīng)用，深化了國際社會對解決多式聯(lián)運合同法律關(guān)系的研究和探索，并且促進(jìn)和加快了各國相關(guān)立法的步伐，另外，雖然該公約一直沒有生效，但還是在一定程度上起到了示范法的作用，其中的一些規(guī)定和概念被實踐所接受和采用，例如，公約對國際多式聯(lián)運、多式聯(lián)運經(jīng)營人、多式聯(lián)運合同、多式聯(lián)運單證等的定義和規(guī)定等。尤其是公約對多式聯(lián)運單證的簽發(fā)、可轉(zhuǎn)讓和不可轉(zhuǎn)讓應(yīng)使用的規(guī)則、單證的內(nèi)容、保留、證據(jù)效力、發(fā)貨人對單證上貨物記載事項的保證義務(wù)等所作出的全面規(guī)定，在國際多式聯(lián)運的實踐中，起到了進(jìn)一步“規(guī)范一種可被接受并易于辨認(rèn)的多式聯(lián)運單證”，“防止不同的多式聯(lián)運單證向多樣性發(fā)展的這種商業(yè)性退步”的可能的統(tǒng)一示范作用④。簡化和規(guī)范貨物的海關(guān)過境手續(xù)及便利貨物的過境通行，是促使多式聯(lián)運順暢快捷和發(fā)揮其優(yōu)勢的重要環(huán)節(jié)和保障，這需要各國海關(guān)共同參與和支持。公約為此專題規(guī)定了海關(guān)事項及“海關(guān)過境”條款，并且還以附件的形式詳細(xì)規(guī)定了“有關(guān)國際貨物多式聯(lián)運的海關(guān)事項條款”。這些條款具有很強的指導(dǎo)意義和可操作性，對各國的業(yè)務(wù)實踐產(chǎn)生了明顯的影響，起到了很好的引導(dǎo)作用；而且，公約這部分規(guī)定所遵循的原則和宗旨，實際上，已經(jīng)基本為國際社會所接受和采納。

此外，公約第4條規(guī)定了國家有權(quán)對多式聯(lián)運業(yè)務(wù)實施管理；第32條訂立了海關(guān)過境條款。這樣的規(guī)定，使得該公約在其內(nèi)容結(jié)構(gòu)和立法技術(shù)上，打破了所謂私法公約不能列入公法條款的傳統(tǒng)界限，為國際立法提供了一個公法和私法相融合的范例。

關(guān)于該公約的影響和積極意義，當(dāng)然并不僅限于此，還可以根據(jù)國際運輸實踐和各國司法實踐的積累，從不同角度，作出更加深入和全面的總結(jié)。

四、對影響公約生效因素的分析

該公約孕育了半個多世紀(jì)，經(jīng)歷了15年的起草過程，經(jīng)由聯(lián)合國大會通過，有67個國家的代表在最后文件上簽了字。[1-3]該公約，除了規(guī)定“對本公約不得作出任何保留”和需要有30個國家的批準(zhǔn)或加入，并沒有再對公約生效附加任何其他限制性條件。盡管自該公約問世之后，國際多式聯(lián)運又有了快速和長足的發(fā)展；然而該公約至今也沒能達(dá)到生效的條件①。這一事實非常值得國際社會認(rèn)真反思。該

公約一直沒能生效的原因可能是多方面的。但是，其中至少存在著以下影響因素。

第一，統(tǒng)一責(zé)任的制度形式并沒有得到廣泛認(rèn)可。該公約對多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任制度的規(guī)定，采用的是比較嚴(yán)格的經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制原則。這種責(zé)任制具有簡單、明確、單一和不用另行規(guī)定隱蔽性損失賠償標(biāo)準(zhǔn)等優(yōu)勢，而且，對于多式聯(lián)運這種運輸模式而言，在理論上似乎是比較理想的責(zé)任制形式。但是，以這種責(zé)任制形式確定的賠償責(zé)任限制的標(biāo)準(zhǔn)，在實施和適用過程中，必然要涉及到如何協(xié)調(diào)本法與調(diào)整其他各種單一運輸方式法律中關(guān)于承運人責(zé)任的強制性規(guī)定之間關(guān)系的問題。統(tǒng)一責(zé)任制，看似簡單和理想，但是實施起來難度很大，因此還不易被普遍接受和采納。這或許是該公約沒有得到廣泛認(rèn)可和一直未能生效的主要原因。

第二，公約規(guī)定的統(tǒng)一責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)難以被普遍接受。公約通過第18條、第19條按照三個層次規(guī)定了三種統(tǒng)一的賠償責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)：第一賠償責(zé)任的限額標(biāo)準(zhǔn)是含水運區(qū)段運輸?shù)馁r償責(zé)任限額。這一限額標(biāo)準(zhǔn)是920SDR/每件或每貨運單位、2.75SDR/毛重公斤，比《維斯比規(guī)則》的限額提高了37.5%，比《漢堡規(guī)則》提高了10%，明顯高于業(yè)界的預(yù)期。第二賠償責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)是不含水上區(qū)段運輸?shù)呢?zé)任賠償限額。這一限額標(biāo)準(zhǔn)是8.33SDR/毛重公斤，相當(dāng)于《國際公路貨物運輸合同公約》的限額標(biāo)準(zhǔn)。鐵路運輸在國際多式聯(lián)運中的地位也非常重要，但是《多式聯(lián)運公約》的這一責(zé)任限額的規(guī)定，卻似乎沒有考慮或體現(xiàn)鐵路運輸?shù)囊蛩兀摇秶H公路貨物運輸合同公約》的影響范圍還主要限于歐洲區(qū)域。第三賠償責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)是第19條規(guī)定的關(guān)于“發(fā)生區(qū)段確定的貨損”的規(guī)定。這一標(biāo)準(zhǔn)所遵循的是，按照“就高不就低”原則來確定發(fā)生區(qū)段確定的貨損賠償責(zé)任限額。即，如能確定貨損發(fā)生的運輸區(qū)段，而該區(qū)段所適用的國際公約或國內(nèi)法律規(guī)定了比本公約更高的責(zé)任限額時，則應(yīng)該適用較高的限額。

公約所規(guī)定的以上三種限額標(biāo)準(zhǔn)中的任何一項，幾乎都難以被普遍接受。公約所規(guī)定的這種統(tǒng)一賠償責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)，可能成為了阻礙該公約生效的另一個原因。

第三，公約沒有解決可能產(chǎn)生的雙層賠償責(zé)任關(guān)系的問題。盡管《多式聯(lián)運公約》實行統(tǒng)一責(zé)任制，但是仍然無法避免實踐中可能會出現(xiàn)的該公約與適用于各區(qū)段運輸公約或國內(nèi)法的沖突問題。

該公約沒有規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人與各區(qū)段承運人之間的賠償責(zé)任關(guān)系。這一缺陷不僅不利于對貨方請求權(quán)利益的保護(hù)，而且，可能會因多式聯(lián)運經(jīng)營人和各區(qū)段承運人之間責(zé)任承擔(dān)不一致而產(chǎn)生糾紛，給他們之間的相互追償帶來困難。另外，該公約還可能將本不適用《國際公路貨物運輸合同公約》和《國際鐵路貨物運輸公約》的國家或地區(qū)的相關(guān)運輸，強制性地納入其規(guī)定的賠償責(zé)任制度體系。

第四，修正統(tǒng)一責(zé)任制所遵循的限制性原則值得推敲。公約以第19條關(guān)于“發(fā)生區(qū)段確定的貨損”的規(guī)定對第18條所規(guī)定的同意賠償責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)作出了限制性的修正。這一限制性修正所遵循的是賠償責(zé)任限額“就高不就低”原則。本來公約規(guī)定的統(tǒng)一賠償責(zé)任限制的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)明顯高于國際社會的普遍預(yù)期，第19條的規(guī)定進(jìn)一步提高了公約規(guī)定的統(tǒng)一賠償責(zé)任的限制標(biāo)準(zhǔn)。這種對確定運輸區(qū)段貨損的責(zé)任限額采取選擇性適用的合理性，以及國際社會對此能夠接受的程度，是值得推敲的。

第五，不允許對公約作任何保留。制定公約是為了在各成員國之間統(tǒng)一其相關(guān)的法律規(guī)定。不允許保留是為了維護(hù)和保障公約的嚴(yán)肅性和權(quán)威性以及公約宗旨的實現(xiàn)。由于世界各國的情況不同，在特定時期內(nèi)對同一個公約能夠接受的程度也不同，因此一些公約在規(guī)定上留有一定的彈性空間，允許締約國對公約在一定的范圍內(nèi)作出有限的和有條件的保留，而該公約第35條作出了“對本公約不得作出任何保留”的嚴(yán)格規(guī)定。

作為該領(lǐng)域內(nèi)世界上首次出現(xiàn)的公約，在尚無先例可供借鑒的條件下，這一規(guī)定使該公約所實行經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制顯得更加苛刻。這種嚴(yán)格的沒有任何彈性空間的批準(zhǔn)條件，可能也是致使一些國家遲疑批準(zhǔn)和接受該公約的一個因素。

第六，《漢堡規(guī)則》的影響。該公約在對多式聯(lián)運經(jīng)營人賠償責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定方面，基本參照和沿用了《漢堡規(guī)則》對承運人賠償責(zé)任所實行的基本原則。兩個公約在這方面的規(guī)定大體一致。此外，該公約中關(guān)于聯(lián)運單證的規(guī)定以及公約的結(jié)構(gòu)等諸多方面，也都可以看到借鑒了《漢堡規(guī)則》的明顯痕跡。盡管《漢堡規(guī)則》已經(jīng)生效，但是由它所創(chuàng)立的承運人的責(zé)任制度體系，并沒有得到世界上多數(shù)海運國家的支持。如同在制定中受到《漢堡規(guī)則》深刻的影響一樣，該公約在被接納和批準(zhǔn)方面同樣也受到了國際社會對《漢堡規(guī)則》的態(tài)度的影響，亦即，該公約的響應(yīng)者同樣有限。

第七，多式聯(lián)運合同的雙方對公約都不夠滿意。公約是各方利益博弈和平衡的產(chǎn)物，然而它所要調(diào)整的合同雙方對這一成果都不滿意。公約規(guī)定了強制適用的條件，試圖以此改變國際多式聯(lián)運實踐中大家基本上選用國際商會制訂的《1973年聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》的情況；并且，還希望以其所實行的統(tǒng)一責(zé)任制取代國際上普遍采用的網(wǎng)狀責(zé)任制，以使該公約對各種組合形式的成組化聯(lián)合運輸統(tǒng)一適用。然而，在公約制定過程中，貨方能夠深度參與公約制定的能力還比較薄弱。雖然該公約嘗試盡可能在原則上反映發(fā)展中國家的要求，但是他們在該公約的制定過程中，實質(zhì)性的參與比較少，利益訴求表達(dá)的不夠充分。貨方反映，對該公約核心內(nèi)容中有利于貨方的責(zé)任體系的規(guī)定還缺乏了解；而承運人一方則認(rèn)為，該公約并沒有恰當(dāng)?shù)乇Ｗo(hù)多式聯(lián)運經(jīng)營人的利益。作為各方最終妥協(xié)的產(chǎn)物，該公約既沒有爭取到貨方的有力支持，也沒有得到承運人一方的充分認(rèn)可。

第八，立法時機尚不成熟。半個世紀(jì)前，國際多式聯(lián)運雖然已經(jīng)出現(xiàn)，并且已經(jīng)顯現(xiàn)出迅速發(fā)展的態(tài)勢和強大的生命力，但是卻遠(yuǎn)不如今天這樣發(fā)達(dá)和普及，全行業(yè)還缺乏必要的實踐和經(jīng)驗的積累。盡管這種新型運輸模式的業(yè)務(wù)實踐在客觀上需要并呼吁盡快制定一部可供遵循的國際公約，但是有關(guān)國際多式聯(lián)運的立法仍處在探索之中。即使在國際多式聯(lián)運已經(jīng)在全球普遍開展的今天，如何建立和完善調(diào)整一種獨立、完整的新型商業(yè)運輸模式的法律制度，以及如何及在什么程度上爭取實現(xiàn)世界各國關(guān)于國際多式聯(lián)運法律規(guī)定的統(tǒng)一，仍在持續(xù)的探索、完善和發(fā)展中。

第九，《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》的使用。由于《多式聯(lián)運公約》遲遲未能生效，為了應(yīng)對現(xiàn)實需求，作為一種過渡性的替代安排，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會與國際商會共同制定了《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》，并將這一民間性質(zhì)的規(guī)則向全球的業(yè)界推薦。這一規(guī)則一經(jīng)問世馬上被廣泛接受和采用，并行之有效。這一當(dāng)初只是希望作為一項過渡性安排的規(guī)則，大大削弱了國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)對公約的依賴和需求。這也成為了公約被長期擱置，遲遲不能生效，而且也沒有進(jìn)行修訂的重要原因。

同時，這種狀況也在提示人們應(yīng)該從《多式聯(lián)運公約》和《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》的對比中，去研究和找尋現(xiàn)時條件下，國際社會對于相關(guān)的多式聯(lián)運法律規(guī)則可以接納的條件、程度和要求。

五、公約對國際多式聯(lián)運立法的啟示

《多式聯(lián)運公約》是國際社會在多式聯(lián)運立法領(lǐng)域第一次有益的探索和實踐，不但積累了許多寶貴的經(jīng)驗，而且也留下了不少重要的啟示。多年來，通過世界各國相關(guān)的立法的實踐，以及國際運輸和司法的實踐，人們對國際多式聯(lián)運的法律制度有了更深入的思考，并且從各個角度對之持續(xù)地進(jìn)行著總結(jié)。

結(jié)合國際多式聯(lián)運的實踐，反思國際多式聯(lián)運的立法，可以從對《多式聯(lián)運公約》的研究中得到以下幾點認(rèn)識及啟示。

第一，國際多式聯(lián)運的開展不依賴于某一公約的實施。多式聯(lián)運離不開法律的支撐和調(diào)整，但是卻并不依賴于某個公約的存在。《多式聯(lián)運公約》始終沒有生效，國際多式聯(lián)運卻一直在蓬勃地發(fā)展。現(xiàn)如今，多式聯(lián)運已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)普遍開展的一種重要的貨物運輸模式，并由此推動了全世界的門到門運輸。由此可見，市場需求是這種運輸模式得以迅速發(fā)展的強大驅(qū)動力，而多式聯(lián)運的發(fā)展并沒有依賴于相關(guān)公約是否存在或生效。因為根據(jù)市場的需求，人們總能在調(diào)整這種運輸關(guān)系方面找到有效的解決途徑。

盡管目前世界各國相關(guān)的法律仍然存在著差異，沒有統(tǒng)一；但是各國的國內(nèi)法對國際多式聯(lián)運一直發(fā)揮著明顯而重要的調(diào)整作用。甚至可以設(shè)想，由于任何國際公約都會存在一定的局限性，即使將來有生效的國際多式聯(lián)運公約存在，它仍然不可能完全排除國內(nèi)法對它的補充和支撐作用。

第二，對隱蔽性損失賠償責(zé)任的規(guī)定是多式聯(lián)運法律制度的一個核心問題。正是由于隱蔽性損失無法確定發(fā)生在哪一運輸區(qū)段，因此明確規(guī)定隱蔽損失的賠償責(zé)任及其限額，便成為調(diào)整國際多式聯(lián)運法律制度時必須要明確的問題。而在此規(guī)定中，參照什么運輸方式的相關(guān)規(guī)定來確定隱蔽損失的賠償標(biāo)準(zhǔn)，則是問題的關(guān)鍵所在。

通常，在含有海運在內(nèi)的國際貨物多式聯(lián)運的過程中，所占時間最長，面臨的客觀條件最復(fù)雜的，當(dāng)屬海上運輸區(qū)間。因此，在包含水上運輸區(qū)段在內(nèi)的多式聯(lián)運中，以海上運輸法中的賠償責(zé)任限額為參照來確定隱蔽性損失賠償責(zé)任限制的標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)是比較容易被接受的。

然而，現(xiàn)在世界上幾部國際海運公約共存的事實，增加了確定這一賠償責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)雜性和難度。

第三，統(tǒng)一責(zé)任制因還沒有被廣泛接受而推行困難。雖然統(tǒng)一責(zé)任制可能是設(shè)計多式聯(lián)運法律制度的比較理想的責(zé)任制形式；但是這種責(zé)任制形式卻難以施行。這主要是由于調(diào)整各種單一運輸方式的法律制度，無論是國際公約還是各國的相關(guān)法律，普遍不允許雙方當(dāng)事人協(xié)議降低法律所規(guī)定的承運人責(zé)任及其責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)。因此，從立法技術(shù)上講，若實行“統(tǒng)一責(zé)任制”，理論上，只能依據(jù)“就高不就低”原則進(jìn)行處理。實行統(tǒng)一責(zé)任，就相當(dāng)于提高了多式聯(lián)運經(jīng)營人對其他責(zé)任和賠償限額較低的運輸方式及運輸區(qū)段的承運人責(zé)任及其責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)，這樣勢必會增加多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任壓力，所以難以被其接受。

國際多式聯(lián)運的業(yè)務(wù)實踐表明，對隱蔽損失實行適當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一責(zé)任限額，對發(fā)生區(qū)段確定損失實行該相關(guān)區(qū)段所適用的責(zé)任限額，這種經(jīng)修正的網(wǎng)狀責(zé)任制形式，是比較現(xiàn)實的和能夠被普遍接受的多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任制度形式。

第四，調(diào)整國際貨物多式聯(lián)運的合同關(guān)系，離不開調(diào)整各單一方式運輸合同法律制度的支持。迄今為止，世界上還沒有一部已經(jīng)生效的或者已經(jīng)被普遍接受和采用的調(diào)整國際貨物多式聯(lián)運的國際公約。在全球普遍開展的國際貨物多式聯(lián)運的業(yè)務(wù)實踐中，仍需要通過調(diào)整不同運輸方式法律制度的銜接和協(xié)調(diào)，才能對這種運輸模式所涉及的各種合同關(guān)系實行有效的調(diào)整。因此，不同運輸方式領(lǐng)域的法律制度之間的配合適用，對于有效調(diào)整國際多式聯(lián)運的合同關(guān)系，仍然是可行的和實際在發(fā)揮著作用的。

有鑒于此，不斷完善各種單一運輸方式領(lǐng)域內(nèi)的法律制度，促進(jìn)各國相關(guān)法律規(guī)定的統(tǒng)一，對于建立和完善多式聯(lián)運法律制度而言，也仍然是非常有意義的和必要的。對此，應(yīng)該繼續(xù)加強與國際社會的合作，繼續(xù)加強研究。

第五，由聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會與國際商會共同制定的《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》一經(jīng)推出，不但很快替代了原來一直在實踐中被采用的由國際商會制定和推薦的《1973年多式聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》，而且還成為了《多式聯(lián)運公約》被長期擱置、無法生效的重要因素。

這一規(guī)則實際上已經(jīng)成為了一種被普遍接受和采用的長效規(guī)則。這就提示人們在現(xiàn)時歷史條件下，根據(jù)國際實踐對于多式聯(lián)運法律規(guī)定可以接納的條件、程度和要求，以《多式聯(lián)運公約》為基礎(chǔ)，結(jié)合《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》成功經(jīng)驗，對它們進(jìn)行必要的修改，使之上升為調(diào)整國際貨物多式聯(lián)運的國際公約，或許不失為一個統(tǒng)一國際多式聯(lián)運立法的有效途徑。

在國際社會研究和探尋有效的統(tǒng)一國際多式聯(lián)運立法方案時，這似乎也應(yīng)該成為一個值得關(guān)注的重點。

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