美國鐵路行業(yè)運營情況分析

尹茗惠

摘 要：根據(jù)當下美國鐵路行業(yè)的運營狀況可以了解到，以營業(yè)里程、營業(yè)收入為依據(jù)，可將鐵路行業(yè)劃分成三部分：I級、地區(qū)和地方鐵路公司。在美國，I級鐵路公司可以說在所有的鐵路干線中占據(jù)了較 大的比重，占據(jù)鐵路貨運收入的90%以上，足夠代表美國鐵路的經(jīng)營情況。本文以此為切入點，根據(jù)人員設備、貨物運輸、經(jīng)營效益、成本結構等方面，對整個行業(yè)的營運情況進行分析，這對我國鐵路行業(yè)的基礎運營起到啟示性的作用。

關鍵詞：鐵路行業(yè) 經(jīng)營效益 成本結構

中圖分類號：F740 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）11（c）-071-02

鐵路行業(yè)作為總薪酬排名前十的行業(yè)，員工的平均收入高出美國平均水平的38%，在稅收上支付了將近數(shù)十億美元的稅費，在整個鐵路行業(yè)中，鐵路行業(yè)運營狀況勢必會受到設備、人員因素帶來的一系列影響，這種影響帶來的結果會在運營成本、運營收益等方面有著非常直接的呈現(xiàn)。

1 經(jīng)營效益指標

從表1可得出美國I級鐵路公司具有以下特點。

（1）路網(wǎng)規(guī)模大。KCS整體的運營里程是非常少的，其整個線路只可達到4900km，其中，UP公司運營里程已超出50000km。I級鐵路公司的平均營運里程目前超出了20000km。對于一些發(fā)展規(guī)模較小的公司，其列車覆蓋范圍也深至美國東南部及西部地區(qū)。

（2）雇傭員工少。2003—2012年當中，每家公司單位公里的雇員人數(shù)在0.96～1.1人之間，同時，根據(jù)2012年我國年鐵路運輸業(yè)從業(yè)的人數(shù)計算可得，我國鐵路運輸業(yè)高到16人/km。美國鐵路的雇員人數(shù)少，勞動效率高，員工每人平均可完成的貨物周轉量大體可達到1700萬噸·km，這一數(shù)據(jù)與我國鐵路員工人均的貨物周轉量對比來看，已成9倍的比例。

（3）機車數(shù)量少。相較于線路及運輸量的數(shù)據(jù)，全行業(yè)擁有的機車車輛數(shù)量較少。與我國鐵路量對比來看，美國僅占到我國50%左右的比重，到2012年，鐵路使用率大體可達到760萬噸·km/臺。在美國，包含自有機動車車輛的基礎上，同時也存在一些租賃車輛，鐵路公司則會按照實際運輸需求來對其他一部分車輛進行租用，但也只有在自有設備不足以應對市場需求的情況下才會租用一些設備。

（4）平均運輸距離較長。與我國鐵路運輸距離相比，美國鐵路貨物運輸距離可高達2倍，這主要是其較長距離優(yōu)勢的重要呈現(xiàn)，并且在一定程度上可折射出美國發(fā)達的運輸條件及先進獨特的技術經(jīng)濟優(yōu)勢。

（5）營業(yè)利潤高。根據(jù)各公司的年報顯示，營業(yè)收入最少的KCSR公司實現(xiàn)22.386億美元，UP公司和BNSF公司分居第一第二，其營業(yè)收入分別達到了209.26億和208.35億美元。伴隨著美國鐵路公路綜合盈利能力的迅速提高，其營業(yè)成本開始呈現(xiàn)出不斷下滑的趨勢，并且利潤直線上升，總體服務水平穩(wěn)步升高，從而處于良好的可持續(xù)發(fā)展狀態(tài)。

（6）經(jīng)營業(yè)績與經(jīng)濟發(fā)展相匹配。受金融危機的影響，其滯后效應持續(xù)體現(xiàn)到2009年，斯塔格斯法案的重新開啟使美國鐵路的市場化取得進一步提升，加之經(jīng)濟復蘇和結構調整，不斷適應市場需求變化的美國鐵路逐步提升了其自身的贏利能力。

美國I級鐵路主要是在成本控制、市場拓展上實現(xiàn)了較高水平，最終達到收入水平，取得令投資者滿意的經(jīng)營業(yè)績。

2 成本結構

下面將以UP公司和KCS公司為例分析美國I級鐵路的成本，如表2所示。

美國鐵路貨運每年花費超過不含稅200億美元的資金建立和維護一個安全、可靠、有效的價格優(yōu)惠的鐵路網(wǎng)絡系統(tǒng)。自1980年以來，鐵路投資了5250億美元，相當于超過每一美元投入40美分。鐵路的支出可以分為三類：鐵路運營成本、鐵路維護和成本增加以及現(xiàn)代化建設成本。2013年鐵路項目估計在路線設備上有130億美元的資本支出。因為其擁有自己的基礎設施，所需的資金不斷的構建。維護和升級網(wǎng)絡意義重大。事實上鐵路投資比一般的投資商要高出5倍。鐵路承載它自身重量的同時也為消費者和商業(yè)往來提供了需求。

3 市場結構與收入水平分析

從表3來看，美國I級鐵路目前僅提供貨運服務，不同種類的貨物對收入的貢獻度不同：從發(fā)送噸數(shù)來看，其服務目標大體面對的是煤炭、非金屬礦石、金屬、化學品、食品等；站在收入的層面進行分析，大體包含有化學品、農產品、煤炭、金屬等。就整體而言，不同的貨物，運價有所偏差，運輸規(guī)模大其在運輸價格上就會較低一些，但是那些高價值的運費相比而言會存在非常大的價格差距。而美國鐵路公司選擇的是多維定價模式來進行貨物的運輸，可以說這是差異化和市場化導向原則的集中呈現(xiàn)。

參考文獻

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