無人汽車事故責任主體的規制路徑探析

摘 要 無人汽車迅猛發展所帶來的交通事故，對我國現行交通治理體系提出了挑戰。在我國對于無人汽車監管法規缺位的情形下，首先厘清無人汽車事故責任主體對今后快速妥善的處理無人汽車交通事故具有重大意義。本文僅就無人汽車事故責任主體的認定規則做初步研究，并對如何規制做出相應設計。

關鍵詞 無人汽車 交通事故 主體 責任

作者簡介：付韞樺，浙江省舟山市普陀區人民法院，法官助理。

中圖分類號：D920.4 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.08.224

2018年3月19日晚，全球首起無人汽車致人死亡的事故在美國亞利桑那州發生，該事故的發生，不僅引起了人們對無人汽車安全性方面的大討論，也使人們對無人汽車普及所帶來的道德風險和法律風險產生了極大的關注。可以想見，隨著無人汽車 的應用，由此引發的交通事故該由誰來承擔法律責任，必然是無人汽車交通事故處理中最關鍵的一環。毫無疑問，公平、公正、合理地劃分無人汽車交通事故的責任主體，必將極大地促進科技與行業的發展。

一、無人汽車的發展現狀及分類

近年來，汽車領域興起了一場無人駕駛的革命。在國內，阿里巴巴、百度、京東等互聯網企業競相參與無人駕駛技術的研發，傳統車企中的上汽、奇瑞、比亞迪也早已開始相關技術的預研工作。可以預見，隨著無人汽車加速進入實用化生產，無人汽車必將成為繼智能手機之后下一個移動互聯的主要終端，從而成為人們生活中必不可少的生活工具。

在國外，各大汽車廠商較早就開始了無人汽車的研究，并已取得了階段性的成果，相關機構已經制定了無人汽車的分類標準。2014年，SAE Internatianal（國際自動機工程師學會）制定了J3016自動駕駛分級標準（L0-L5），將無人汽車分為人工駕駛（L0 級）、輔助駕駛（L1 級）、半自動駕駛（L2 級）、有條件自動駕駛（L3 級）、高度自動化駕駛（L4 級）和全自動駕駛（L5級）等級別。

二、認定無人汽車事故責任主體存在的問題和困難

（一）國內外立法缺失

從法律層面上來說，在國內乃至世界上對無人汽車的運營規則、責任主體認定、事故責任劃分乃至歸責原則的研究尚處于空白之中。域外已經有部分國家出臺了某些技術性規定，如美國眾議院2017年9月6日通過的《確保車輛演化的未來部署和研究安全法案》及聯合國歐洲經濟委員會出臺的《維也納道路交通公約》 等等。在國內，雖然中國機動車登記規定允許科研實驗車輛申領臨時行駛車牌上路行駛，但也僅針對有人駕駛汽車，政府層面尚未出臺專門的對無人汽車的扶持政策或引導規范，對于無人汽車事故責任主體的研究更是只停留在學理研究階段，不僅剛剛起步，還缺少借鑒與參考。因此我國想要在未來無人汽車的浪潮中占據一席之地，就必須要加快開展針對無人汽車的立法保障。

（二）責任主體過于復雜

我國現行的道路交通法規對機動車發生交通事故后的責任主體有具體的規定，一般包括機動車所有者、駕駛者、經營者乃至于保險公司等。無人汽車時代的事故責任主體則要復雜的多，以L5級無人汽車為例，該型汽車不必由人類駕駛員直接駕駛，汽車的行駛完全由智能系統控制。相比于傳統的有人駕駛汽車，無人汽車的責任主體更加復雜。在法律實踐中，交通事故的受損方會對車輛駕駛者（包括車輛所有者）提起訴訟，卻不會涉及車輛制造商等其他主體，即使起訴車輛制造商也會面臨于法無據的尷尬。何況將車輛制造商列為被告，其也并不必然負有過錯，導航、掃描、分析判斷系統或者網絡服務商和黑客都有可能是事故產生的直接因素。可見現行規則無法在無人汽車時代復雜主體并存的情況下對責任主體進行有效認定。

（三）歸責原則不明確

法律責任是國家施加于違法者的一種強制性負擔，是補救受到侵害的合法權益的一種手段，法律責任是通過法律制裁而實現的，任何法律責任的實現以責任主體的存在和確定為前提 。在責任主體難以確定的情形下，任何制裁均無法實施，法律責任也無法實現。我國現行的道路交通事故適用以過錯推定原則為主，過錯責任原則為輔的二元歸責原則體系，明確機動車在交通事故中承擔過錯責任或者部分無過錯責任。但無人汽車的駕駛者和所有者并不一定具有過錯，則機動車駕駛者或所有者就喪失了承擔過錯責任甚至是無過錯責任的法理基礎。與此同時，現行規定又不能迅速的甄別出真正的責任主體，從而影響責任的歸屬，進一步導致事故的處理無法繼續。

三、規制無人汽車事故責任主體的路徑選擇

（一）以是否對車輛具有支配性為基本原則

無人汽車的發展不會一蹴而就，其必然要經過從人為干預到無人駕駛的幾個階段，具體來講就是從L0級到L5級的衍化：

1.人工駕駛（L0）級，該級車輛的控制全部掌握在駕駛者手中，與現今的車輛駕駛模式沒有本質區別。

2.輔助駕駛（L1）級、半自動駕駛（L2）級，該二級車輛的主要駕駛動作還是由駕駛者來完成，無人駕駛系統僅僅提供駕駛支援，機動車仍然處在駕駛者的實際支配下。

3.有條件自動駕駛（L3）級，該級別車輛由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作，但人類駕駛員還是應當提供適當的應答，此時人類駕駛員也沒有斷開對車輛的實際控制。

4.高度自動化駕駛（L4）級，該級車是由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作，人類駕駛員不一定需要對所有的系統請求作出應答。但L4級無人汽車的系統作用域仍然為部分而不是全域，這意味著汽車駕駛者仍需對汽車的行駛情況行必要的注意義務，即不應該完全脫離對汽車的支配。

5.全自動駕駛（L5）級， L5級汽車的無人駕駛系統作用域是全域的，所有駕駛操作由系統完成，人類駕駛員只在可能的情況下接管汽車，這意味著L5級無人汽車的駕駛員在發生交通事故時無法第一時間接管對汽車的控制。此時以傳統的規則來認定其作為責任人并不合適，只有駕駛者在實際支配著車輛的時候才具備歸責的條件，因此當L5級車輛駕駛員無過錯時，不應將其列為責任主體。

歸納來看，只有無人汽車的駕駛員對車輛有實際控制時才適用我國現行的交通事故歸責體系，沒有實際支配車輛的情況下就不具備歸責的可能性，因此L0-L4級無人汽車仍可適用現行的交通法規來調整，L5級無人汽車則需尋找其他責任主體。

（二）引入車輛生產商的過錯責任

L5級無人汽車駕駛員對車輛不具有支配性時不作為責任主體，那么此時應當由何主體來承擔責任呢。我國《侵權責任法》第41條規定，“因產品存在缺陷造成他人損害的，生產者應當承擔侵權責任。”因此，我們有必要在無人汽車事故處理程序中引入車輛制造商承擔的責任。

其一，無人汽車的駕駛模式和行為模式都是由生產商通過無數次模擬后得出的最佳方案，其行為邏輯都是預設的，當駕駛者斷開對車輛的實際控制時，一旦發生交通事故，汽車生產商顯然是第一責任人。

其二，國際上由無人汽車生產商來承擔事故責任已有先例，如2016年谷歌生產的無人汽車在美國加州發生的道路交通事故，谷歌公司對外宣稱承擔責任。前文所述的無人汽車致人死亡案件，也是由車輛制造商Uber公司與受害人家屬達成調解協議。可見由汽車制造商承擔起事故的主體責任應當是未來的趨勢。

其三，車輛制造商應該對整個無人駕駛系統負責。無人駕駛系統是一個整體，包括觀測、掃描、分析、決策等多個子系統，車輛制造商將這些子系統整合進無人駕駛系統之后，理應對該系統的正確運行提供相應的保障，即便遭遇網絡黑客的入侵，也要通過設置防火墻等方式來抵御，這一點和網絡服務商提供補丁下載是同一個道理。因此，在未來的道路交通立法中，除了將車輛駕駛者作為責任主體外，還應在車輛制造商有過錯或者重大過失時將車輛制造商列為責任主體。

（三）以車輛所有者無過錯責任為補充

如前文所述，L0至L4級無人汽車可適用現行的交通法規來調整，因此駕駛員承擔過錯或者部分無過錯責任，機動車所有者只在有重大過失或者故意時承擔相應的責任。但對L5級無人汽車來說，當車輛駕駛者無過錯時，可由車輛制造商來承擔過錯責任，當駕駛者與制造商均無過錯時，責任該如何分配也應該予以關注。

在駕駛者和制造商均無過錯時，應分兩種情況分析：1.當生產商的過錯導致事故的發生，可以由生產商成為責任主體。2.當生產商和駕駛者均無過錯時（如意外事件等），車輛所有者需承擔無過錯責任進而成為責任主體。這樣設置是有法理基礎的。民法上有“誰使用、誰受益、誰擔責”的原則，如葡萄牙在其民法典第503條規定“對地上車輛擁有事實上的支配者及為自己的利益使用者，即使在作為被用者的手段的場合，也要對該車輛固有的危險發生的損害負責任。車輛未置于交通中的場合亦同。” 除葡萄牙外，在德國民法典中也有類似的規定。雖然德國、葡萄牙兩國的規定并非針對無人汽車，但其內在的邏輯和法理思想是相通的。基于上述分析，由車輛所有者在駕駛者和生產商均無過錯時承擔責任比較符合法理基礎、訴訟便利和執法履行。

四、結語

未來無人汽車事故責任主體的認定體系，應遵循如下原則，首先根據實際支配原則確定車輛駕駛者的主體責任，其次在車輛制造商有過錯時可成為責任主體，最后在車輛駕駛者與制造商均無過錯的情形下認定車輛所有者作為責任主體。當然，認定無人汽車的責任主體，僅僅是無人汽車法律規制的第一步。相信隨著無人汽車的迅猛發展，相關的理論研究和立法建設會不斷完善，最終使無人汽車成為人類社會進步的又一大助推器。

注釋：

李立娟.無人駕駛監管缺失.產業·區域.2017（8）.

公丕祥.法理學.上海：復旦大學出版社.2002 .473 .

楊立新.我國道路交通事故責任歸責原則研究.法學.2008（10）.