D型施工便梁在曲線地段適用條件

孫 健(上海鐵路軌道交通開發有限公司，上海 200071)

1 工程概述

在隴海線連云港“平改立”工程中，一處立交涵下穿隴海下行線，與下行線正交，位于圓曲線地段，曲線半徑700m，外軌超高 75 mm，下股軌底標高 7054 mm，立交涵為單孔，涵頂標高(含保護層)為 6270 mm。

線路加固采用d 24 型施工便梁。

2 便梁架設方案

2.1 便梁架設位置選擇

按《普速鐵路工務安全規則》（鐵總運[2014]272 號)規定和施工地段曲線要素，D 24 型便梁的縱梁位置應該選擇最低位。但若按最低位架設便梁，則下股縱梁底標高為6141 mm，低于涵洞頂板 129 mm，即采取最低位架設便梁，縱梁梁底高度不能滿足框架頂進需要。

初擬采用最低位架設便梁，不能滿足框架頂進需要，因此，否定用最低位架設便梁進行線路加固方案。考慮到施工地段曲線半徑是 700m，較接近低位架設便梁時曲線半徑限值(R≥900m)，故重擬選用低位架設便梁，進行線路加固方案，并對低位架設便梁進行計算，來驗證方案的可行性。D 24 型施工便梁低位和最低位架設適用條件見表1。

表1 d24 型便梁低位和最低位架設適用條件

2.2 便梁低位架設檢算

D 24 型便梁采用低位架設，即 h =449 mm，d =480mm，B =4460 mm，便梁長度 L =24.5 mm，根據 h 值可知限界值為 1875 mm。便梁架設斷面圖見圖1。

圖1 便梁架設斷面圖

實測外軌超高△h =75 mm,根據限界加寬辦法可知：

縱梁中矢距：

求得 b，c 值：

單線地段便梁架設應滿足條件：

(1)滿足便梁框架本身限制條件，即 b+c≤B。而本立交涵的 b+c－B = 21＞0，不能滿足要求，但偏差值較小。

(2)滿足曲線外軌超高限制條件，即 △h≤100 mm。曲線實測超高 75 mm＜100 mm，超高能滿足條件要求。

(3)下股縱梁下凈空滿足頂進要求。低位架設便梁，其下股縱梁梁底標高為 6.291m，＞涵頂標高，即下股縱梁凈空能滿足框架頂進要求。

2.3 便梁低位架設優化

按便梁架設適用條件和以上計算得出的 b、c 值，選擇低位架設便梁方案是可行的，但需對低位架設便梁方案進一步優化，優化方案討論了2種解決辦法。

第1種優化方案，b值取 2250 mm，c 值取 2230 mm，即橫梁中心線與便梁定位線一致。b 值較 c 值多出的20 mm 可采取牛腿加長 20 mm 辦法解決，即對下股牛腿進行改進。

第2種優化方案，b 值取 2240 mm，c 值取 2220 mm，即 b、c 取值分別比計算值小9mm、12 mm，按此優化方案，b、c 值分別把限界值減小 10 mm 左右，這對于限界是不利的，但因減小量較小，對于臨時性結構可忽略不計，或作為施工誤差不予考慮。

3 線路加固實施

選擇第2種優化方案進行線路加固。

施工前，現場核實相關數據，在確認無誤后，進行精確測量放線，便梁定位線和橫梁中心線現場準確標記，設置縱橫向位移觀測樁和沉降觀測樁。

便梁架設完成后，做好檢查維護工作，重點加強便梁各部位連接螺栓復擰和鋼軌扣件的鎖定，確保便梁橫向剛度和整體穩定性。

受過超高影響，便梁始終承受向內側方向的橫向力。為保證便梁橫向穩定性，加強了側向限位，在兩端支座上埋設鋼軌樁，鋼軌樁與縱梁間用硬架木塞實。

線路加固期間，重點加強橫向穩定性觀測。從觀測結果來看，便梁橫向穩定性是良好的。

頂進期間，加強頂進觀測，做到邊頂邊測，嚴禁頂進抬頭，使高程誤差控制在負誤差范圍內。

4 結 語

當選擇的便梁架設方案符合某一適用條件時，往往卻不能滿足框架頂進的需要，本案例工程就證明了這一點。因此，在工程實踐中，要全面平衡便梁架設條件，既要考慮限制便梁架設的主要因素(如：限界、半徑、線間距、超高等)，同時也要分析其他不利因素，經綜合各方面因素并在充分計算論證基礎上，合理應用便梁適用條件。