大型交通樞紐改造區高速鐵路站場路基快速施工技術

武旭東

摘 要：伴隨著市場經濟的不斷發展，我國高速鐵路項目呈現出優化升級的態勢，有效建構完整的運行技術對于提升高速鐵路施工項目水平有十分重要的作用，為了有效落實大型交通樞紐改造區組織管理工作，在有限的施工場地合理設置施工區段，加快施工改造，維護整體項目質量。本文就沙坪壩鐵路樞紐綜合改造站場路基快速施工，對技術實踐過程展開了討論，以供參考。

關鍵詞：大型交通樞紐；高速鐵路；站場路基；快速施工；技術實踐

中圖分類號：U213.14 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）15-0107-02

1 工程概述

沙坪壩火車站是成渝高鐵的重要組成部分，是全國首例高鐵車站加蓋綜合開發案例。沙坪壩火車站緊鄰三峽廣場，人流量大、交通繁忙、各關鍵交叉口擁堵嚴重，為節約土地資源，利用地下立體空間25萬m2，打造集高鐵、軌道交通、公交、出租、社會車輛、人行交通一體綜合交通樞紐工程，實現無縫銜接的交通轉換。該交通樞紐工程地下8層，局部9層。工程土石方挖填260萬m2。其中樞紐深基坑最大挖深47m，開挖量136萬m2，路基隧道等開挖124萬m2。深基坑內挖樁1500余根，最大樁長38m。設計結構見圖1、圖2。

工程交叉作業多，場內外人行、車行交通組織困難，為了有效避免剛性構筑物和土工構筑物交叉施工造成施工進度影響，實現連續作業，合理布局施工區段，確保沙坪壩鐵路綜合樞紐改造工程優質高效順利開展。

2 鐵路站場路基快速施工技術組織

沙坪壩鐵庫綜合樞紐改造工程，為了減少交叉施工、快速施工，采取一種組織措施和一種技術措施來保證站場路基的快速施工。一方面是進行多次進行交通轉換，共需進行五次交通轉換。另一方面是調整施工工序，特別是鐵路部分，先施工上蓋樁基、承臺及柱子，后施工鐵路站場路基，如此調整，造成路基不能全面拉通填筑施工，只能按照區間，分段分片實施。

五次交通轉換分別是：第一階段開挖站東路西段，開始建設站南路、東連接道、西連接道。第二階段持續開挖站東路西段，拆除天陳路上跨橋，開建天陳路下穿道，站南路東段、東連接道持續施工。第三階段全面開挖站東路、天陳路南段。第四階段開挖天陳路北段。第五階段開挖站西路施工。各施工期階段給周邊道路運行狀況做了評估，見圖3。

就五個階段劃分對周邊道路運行狀況評估可以看出，在第四階段擁堵嚴重，為了避免本區域交通的局部癱瘓，采取的總體思路是外圍疏解、壓力共擔，具體采用以下兩點措施：

（1）設立遠端交通分流點，通過交通引導，實現部分過境交通的分離，減輕區域路網所承擔的過境交通量，即減輕小龍坎、商圈環道道路交通“雙核心”的交通壓力。（2）在施工期間，通過新建道路、新增車道、開辟臨時通道等辦法，確保商圈環道保持一定的通行能力，避免交通壓力嚴重傾斜至小龍坎。

在高速鐵路站場路基施工中，積極推進“智慧工地”，有效調配資源結構，并且結合工程項目的實際情況選擇更加有效的技術組織方法。

由圖4可以看出，上蓋柱子將站場路基自然劃分，若同步施工時，致使路基不能連片施工，只能分區間、分段落施工。在施工站場路基的同時，鐵路上蓋結構及樞紐建筑結構工程也全面展開施工，為了給鐵路上蓋及樞紐建筑結構提供施工場地，必須借用鐵路部分站場作為臨時通道，以滿足其施工需要。考慮到交叉施工，對站場路基填筑按照上蓋柱子東西走向劃分區間，既保證了上蓋結構施工和站場路基同時施工，又給樞紐建筑結構施工提供施工通道，有效避免了交叉施工，實現了各交叉間的快速施工。

3 鐵路站場路基施工工藝及質量檢測

站場路基仍堅持“三階段、四區段、八流程”的成熟施工工藝，本處不在展開簡述，就質量檢測做以下簡述。

站場路基采用AB組料，站場路床采用級配碎石填筑，對周邊不能利用大型壓實機械的采用小型夯實機在結構物兩側對稱同步夯實，每完成一層，就采用K30平板荷載儀檢測，檢測合格后進行下一次施工，某層檢測結果如表1。

由圖5可以看出，下沉量為1.25mm對應的荷載強度σs=0.213MPa，地基系數K30=170MPa/m，滿足設計及規范要求的下沉量為1.25mm，地基系數K30不小于150MPa/m，檢測結果符合設計要求。

4 結語

總而言之，在沙坪壩綜合交通樞紐改造站場路基施工過程中，積極探究，打破了各項“卡脖子”工程，充分利用現有施工場地，合理組織，探究并優化技術措施，有效避免了場地狹小、管理協調難、交叉施工多等不良因素，按期實現了節點目標，為通車奠定了堅實基礎。同時本工程積極利用BIM技術，優化施工技術措施，強化管理水平和質量控制，保證了各項檢測結果一次性合格，為本工程高效有序開展做了積極貢獻，也為后期類似大型交通樞紐改造、新建工程提供了有利參考經驗。

參考文獻

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