船舶燃料駛入低硫期

○ 文／張玉銀

最嚴船用燃料油新規將加大高品質原油的需求量，促進天然氣的發展。

近日，國際海事組織（IMO）再次明確表示，2020年1月1日開始，所有船舶燃料均需要滿足硫含量不超過0.5%的相關規定，這意味著無論是船運業還是石油業都必須迅速行動起來，為即將到來的最嚴船用燃料標準做好準備。

就石油行業而言，船用燃料新規對石油需求的影響有限，但將加大高品質原油的需求量。為適應新的市場需求，煉油行業需要進行設備升級和產品結構調整。與此同時，新規將進一步擴大天然氣在航運燃料領域的應用范圍，由此，成為促進天然氣發展的又一重要因素。

IMO下達最嚴船用燃料標準

在世界經濟復蘇乏力的形勢下，全球船運行業持續低迷。自2010年以來，全球船用燃料需求一直維持在450萬桶/日～500萬桶/日（約2.5億噸/年）。隨著船運業不斷發展，亞太地區在全球船用燃料需求市場的份額持續增長，截至2016年，亞太地區船用燃料需求量占全球近一半，其次是歐洲地區占23%，中東和北美地區分別占10%和8%。

在目前的全球船用燃料需求市場構成中，高硫燃料油憑借價格優勢占整個市場份額的近70%，餾分油約占25%，其余為低硫燃料油（硫含量質量占比小于3.5%）和少量液化天然氣。在供應方面，美國墨西哥灣地區和新加坡的高硫燃料油價格相對歐洲有很大的溢價，使得西北歐地區高硫燃料油具有明顯的價格優勢，船東更喜歡從歐洲購買高硫燃料油；美國墨西哥灣地區的餾分油更具價格優勢，因此會大量提供餾分油，2016年北美船用餾分油占據全球20%的市場份額，是高硫燃料油市場份額的3倍多。

為控制船用燃料燃燒產生的污染，IMO規定自2020年起全球范圍內船用燃料硫含量質量占比由現行的不超過3.5%降至不超過0.5%。由此，違反硫排放限制的船有可能面臨被扣押的風險。

對石油消費影響不大

航運業是石油消費的重要領域之一，2017年的石油消費量約為3.2億噸，在全球石油消費中的占比接近10%。燃料油是目前最主要的船舶燃料，因為相比煤炭、天然氣等燃料而言，燃料油具有安全、便利和成本低的優勢，而IMO新規將成為影響未來船用燃料需求的重要因素。

面對IMO新規，有三種措施可供航運業選擇，即采用低硫燃油（包括低硫燃料油、船用柴油等）、加裝尾氣處理設備（洗滌器）、采用替代能源（如LNG、LPG等）。有分析稱，鑒于船只的LNG（LPG）改造需要時間長、成本高，且目前全球范圍內具備這種改造技術的設施有限，很難在不到兩年的時間內完成大量改造；另一方面目前全球運營中的船舶約有8萬艘，截至2017年底，安裝了除硫設施的只有500艘左右，到2020年這一比例最多也只能達到5%，約為4000艘，據此預計到2020年大部分船舶會選擇改用低硫燃油來應對IMO新規。美國能源安全分析公司（ESAI）認為，盡管IMO新政的實施理論上會令燃料油需求大幅減少，但2020年后全球仍將繼續消費大量的高硫船用燃料油，因為將有部分船舶不遵守相關規定，部分船舶會得到豁免權，同時一些船舶將安裝廢氣洗滌裝置。埃尼公司預計，IMO2020新規的實施，將使普通船用燃料油需求減少120萬桶/日，同時將新增相同數量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。因此，新規對航運業的總體石油消費影響較小。

高品質原油需求量將增加

新規雖然對航運業總體石油消費影響較小，但對油品需求結構將有較大影響。因為面對航運油品需求結構的調整，煉廠有兩個應對選項，以生產符合新要求的船用燃油。

一是調整進料結構，增加低硫原油加工量。對于煉廠的第一種選擇，石油上游當前無法提供充足保障，因為目前中東、俄羅斯等主要原油生產國所產的原油均為高含硫原油，如俄羅斯出口到歐洲原油的含硫量為1.7%～1.8%，出口到亞洲地區原油的含硫量更高，沙特原油的平均硫含量在2%。相比而言，美國原油的品質更高，其含硫量低，大部分原油的含硫量都在0.5%以下，且API度較高。因此美國原油是最符合要求的低硫高品質原油，但一方面美國自身的原油產量和出口量有限，很難滿足短期內超過100萬桶/日的需求增長。另一方面，目前美國原油以頁巖油為主，占比已超過50%，也是未來其原油增產的主要領域，但受頁巖儲層獨特地質構造影響，美國頁巖油的品質參差不齊，如伊格爾福特頁巖區所產頁巖油煉化后的液態石油氣和石腦油產量超過預期，巴肯頁巖油則是煉化的汽油率高、渣油率很低，不適合用來生產船用燃料。

二是改造二次加工裝置，增加更多、更有效的渣油加工裝置。對于煉廠第二種選擇，將是一個龐大的工程，因為目前全球80%以上的煉廠都是為煉化含硫較高的非輕質原油設計的，生產含硫量低于0.5%的低硫燃料就必須對二次加工裝置進行改造，而改造周期大致在18個月左右，這也就意味著所有煉廠必須馬上行動進行改造，才能在2020年新規實施之前使出廠船用燃油達到新規的要求，而目前宣布將進行這一改造的煉廠還很少。鑒于上述情況，筆者認為，2020年很可能會出現船用低硫燃料油供不應求的緊張局面。

● 最嚴船用燃料油新規來了，不僅是船運業，石油業也需做好準備。 供圖/視覺中國

天然氣或迎發展新機遇

天然氣，尤其是LNG很難在短期內成為航運燃料主力，但相對于燃油而言，天然氣的氮、硫等污染物排放低，更加符合人們對于環保的要求，作為船用燃料的長期潛力看好，而IMO2020新規可能會為天然氣發展創造新機遇。

法國ENGIE集團（前蘇伊士環能）認為，在IMO新規影響下，未來10～15年內全球船用LNG消費需求量將飆升，2030年前后有望達到3000萬噸/年，約占全球LNG消費總量的5%。全球航運巨頭馬士基公司也是LNG的堅定支持者，其今年2月表示，IMO新規將成為航運業游戲規則改變者，相對于改用低硫燃料油和加裝處理設備，公司更偏向于采用LNG替代燃油，因為前者會使船舶的燃料成本增加約60%，后者則相當于要為每一艘遠洋輪船安裝一個微型煉廠，這種做法并不明智，該公司近期計劃嘗試將部分船舶改裝為以LNG為燃料。德國班輪公司和阿拉伯輪船（UASC）也持相似觀點，其中后者在2016年底時便宣布將斥資23億美元用于LNG燃料船舶的建造及相關項目。DNV-GL（挪威船級社DNV與德國勞氏船級社GL合并而成的船級機構）數據顯示，截至2017年底，全球投入使用的LNG動力船僅118艘，在建的有123艘。其分析認為，雖然數量很少，但增速超過其他燃料船舶，預計未來5～10年內仍有加速增長之勢，2020年可能增至近千艘，其同時表示，2050年之前，航運領域能源產品將呈現高度多元化特征，LNG雖然并非船舶燃料的唯一選項，但相對而言確實最佳選擇。

港口領域對于LNG加注設施建設興趣的增加也為LNG在船舶上的應用提供了條件。有機構曾就全球22個主要港口對LNG加注設施的態度做過調查。結果顯示，64%的港口有意愿主動為使用LNG燃料提供必要的基礎設施；59%的港口已經或有計劃為近海/內河航運提供LNG加注基礎設施；有55%的港口參與了國際港口協會的“港口LNG加注導則計劃”。2011年時這一比例只有7%，表明港口對LNG加注的關注度大幅上升；76%的港口認為1～5年內會在自己的港口開始LNG燃料加注操作，24%的港口認為5～10年內可以開始，照此計算，最早到2020年全球主要港口都將配備LNG加注設施。以上跡象表明，未來天然氣或許會在船舶動力方面發揮更大作用。