地鐵列車延誤分析及管控相關(guān)問題的探討

劉穗杰

摘 要： 列車延誤在國內(nèi)地鐵時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段重大延誤會引起乘客群體性負(fù)面情緒，造成各方經(jīng)濟(jì)損失并影響政府部門、公交系統(tǒng)、媒體輿論的連鎖反應(yīng)。各城市地鐵運(yùn)營單位對列車延誤的重視程度很高，但控制實(shí)效不盡理想，如何采取有效措施對列車延誤進(jìn)行全面系統(tǒng)的分析診斷和管控，減少列車延誤事件的發(fā)生，筆者結(jié)合目前地鐵現(xiàn)狀，提出一些針對性和可實(shí)施的工作方案，供同行業(yè)研究探討。

關(guān)鍵詞： 延誤分析；管控

地鐵列車延誤（晚點(diǎn)）在日常的運(yùn)營過程中時(shí)有發(fā)生，世界地鐵協(xié)會（CoMET）將列車服務(wù)可靠度按照5分鐘延誤的萬車公里/件進(jìn)行換算，并對協(xié)會內(nèi)30多世界主要城市地鐵列車服務(wù)可靠度進(jìn)行評比排名。因此，從技術(shù)和管理層面建立系統(tǒng)的晚點(diǎn)延誤分析和成果運(yùn)用機(jī)制，減少晚點(diǎn)特別是較大晚點(diǎn)發(fā)生，是值得地鐵部門深入探討的課題。

1 列車延誤定義及等級

1.1凡按運(yùn)行圖計(jì)劃時(shí)間運(yùn)行，到達(dá)終點(diǎn)站時(shí)間誤差超過一個(gè)界定時(shí)間的列車為延誤列次。國內(nèi)地鐵計(jì)算延誤的最小時(shí)間單位一般以線路最小行車間隔為依據(jù)，普遍在2～3分鐘起計(jì)算，也有部分新開地鐵以5分鐘作為最小界定的延誤標(biāo)準(zhǔn)。

1.2按國內(nèi)地鐵統(tǒng)計(jì)慣例，以廣州地鐵為例，列車延誤等級分為：2（含）～3分鐘，3（含）～5分鐘，5（含）～1～15分鐘，15（含）～30分鐘；30分鐘及以上。

1.3延誤等級可以隨著地鐵裝備技術(shù)等情況調(diào)整，目前國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)2分鐘以下的行車間隔的運(yùn)營線路，因此列車延誤等級有可能細(xì)分至2分鐘以下的秒數(shù)單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

1.4在CoMET組織的指標(biāo)計(jì)算中，以5分鐘及以上延誤件數(shù)為列車服務(wù)可靠度統(tǒng)計(jì)單位。

2 列車延誤原因

2.1 內(nèi)部原因：地鐵設(shè)備設(shè)施故障，可劃分車輛、信號、線路、供電、機(jī)電設(shè)備故障；人員操作失誤，司機(jī)、調(diào)度、站務(wù)、檢修在正常作業(yè)中出現(xiàn)錯(cuò)誤操作；應(yīng)急處置不當(dāng)，在緊急事件的處理中不懂不會不熟，造成延誤或造成小問題大延誤。

2.2 外部原因：地鐵外部單位違規(guī)違章違例鉆探挖掘，破壞了地鐵隧道部分或結(jié)構(gòu)；地面線路上方公共管、線、纜、架、槽等垮塌墜落侵入線路；地鐵高架線周邊樓盤、建筑工地墜落飄落異物侵入地鐵；地鐵跨江橋梁受到船舶撞擊，周邊碼頭船舶吊臂裝卸侵限等。

2.3綜合類其它原因：主要體現(xiàn)在乘客行為造成延誤的事件上，作為一個(gè)有合約的服務(wù)對象，乘客不能簡單歸納為內(nèi)部或外部，是一個(gè)重要程度和綜合處理復(fù)雜度高的其它類原因。包括乘客進(jìn)入地鐵線路隧道；觸動(dòng)地鐵緊急裝置；在列車上病倒病故；故意阻礙車門關(guān)閉耽誤運(yùn)行；打架斗毆引起群體性恐慌等。乘客原因中也包含了部分地鐵宣傳、引導(dǎo)、控制、監(jiān)管、調(diào)解等組織不當(dāng)原因。此外還有風(fēng)雪雨霧、地震、水災(zāi)等自然災(zāi)害的原因。

3 延誤造成的損失后果

3.1造成列車運(yùn)行紊亂，列車產(chǎn)生不規(guī)則間隔空擋，高峰時(shí)段車站出現(xiàn)客流積壓，乘客出行不暢并產(chǎn)生投訴退票退費(fèi)等事件；

3.2在途乘客出行時(shí)間被耽誤，加大了乘客在地鐵旅行時(shí)間，延誤了與其它交通工具換乘，引起有責(zé)客運(yùn)事件或退費(fèi)補(bǔ)償?shù)燃m紛；

3.3地鐵各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)受到影響，受延誤列車運(yùn)行周期加大，需要增開或抽線調(diào)整運(yùn)行，增加了列車數(shù)和司機(jī)，形成運(yùn)能和人力浪費(fèi)。

3.4 地鐵經(jīng)濟(jì)效益造成損失，據(jù)國內(nèi)專業(yè)機(jī)構(gòu)研究，在一線城市高峰時(shí)段，每發(fā)生一起20分鐘的列車延誤，客票收入損失約合14萬元。

4 延誤指標(biāo)的計(jì)算方法

4.1 單線：上線列車日運(yùn)營總里程/當(dāng)日5分鐘晚點(diǎn)事件數(shù)=萬車公里/件（車單位根據(jù)車型不同，由列單位換算，下同）；

4.2 線網(wǎng)：∑線網(wǎng)各線列車運(yùn)營總里程/∑當(dāng)日各線5分鐘晚點(diǎn)事件數(shù)=萬車公里/件；

4.3 在指標(biāo)計(jì)算中，對于延誤事件責(zé)任，無論內(nèi)外部責(zé)任及原因，一旦發(fā)生均按照屬地列入發(fā)生線路的指標(biāo)計(jì)算，避免了在責(zé)任區(qū)分上進(jìn)行回避。

4.4 在部分行車間隔大的線路，考慮到乘客候車的感受，會將中途產(chǎn)生的最大延誤納入計(jì)算，將其與終點(diǎn)延誤進(jìn)行比選，將最大延誤列入指標(biāo)統(tǒng)計(jì)。

5 列車延誤情況的現(xiàn)狀

列車延誤在目前國內(nèi)地鐵時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段一旦發(fā)生嚴(yán)重延誤會引起乘客群體性負(fù)面情緒，并影響政府部門、公交系統(tǒng)、媒體輿論的連鎖反應(yīng)。因此各城市地鐵運(yùn)營單位對列車延誤的重視程度不亞于對運(yùn)營安全事件的控制。

同時(shí)，世界地鐵協(xié)會（CoMET）每年均對世界主要地鐵城市的列車運(yùn)行可靠度指標(biāo)進(jìn)行排名對比，使該指標(biāo)也成為反映各國城市地鐵運(yùn)作質(zhì)量和管理水平的重要依據(jù)之一。目前我國廣州、臺北、北京在該項(xiàng)指標(biāo)上排名靠前。

6 列車延誤控制策略

6.1建立有效的管理制度。建立健全列車延誤分析定責(zé)管理辦法，將所有延誤進(jìn)行收集分類分析，按照內(nèi)部和外部責(zé)任的區(qū)分，內(nèi)部問題內(nèi)部落實(shí)問責(zé)整改；外部問題歸類分析建檔，定期與地鐵外部單位聯(lián)絡(luò)通報(bào)，要求其關(guān)注改進(jìn)。所有問題進(jìn)行全面綜合性透析，從全方位查找列車延誤的觸發(fā)點(diǎn)和時(shí)機(jī)，不斷提升列車運(yùn)行質(zhì)量和正點(diǎn)控制能力。

6.2建立質(zhì)量目標(biāo)考核機(jī)制。根據(jù)地鐵列車延誤的歷史數(shù)據(jù)及主要行車設(shè)備的運(yùn)作質(zhì)量表現(xiàn)，將指標(biāo)換算為日常統(tǒng)計(jì)的量化數(shù)，即列車晚點(diǎn)件數(shù)，建立分解目標(biāo)將指標(biāo)劃分到車站、乘務(wù)、調(diào)度、車輛、行車、通號等各個(gè)生產(chǎn)部門，在日常安全績效中進(jìn)行考核，在年度績效中進(jìn)行加減分，落實(shí)列車運(yùn)行質(zhì)量管理責(zé)任制。

6.3 全面綜合分析方法。設(shè)定延誤統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫，將發(fā)生的日期、線別、地點(diǎn)、時(shí)段、概要、延誤時(shí)間、列次、最大延誤時(shí)間、延誤等級、原因、責(zé)任部門、責(zé)任承擔(dān)比例等分門別類建立數(shù)據(jù)庫，定期匯總分析，技術(shù)管理人員據(jù)此對技術(shù)裝備本身質(zhì)量及維檢修工作質(zhì)量、人員操作水平、應(yīng)急處置能力及特定條件下（極端環(huán)境和氣候）的運(yùn)作質(zhì)量等作出分析判斷。

6.4 地鐵設(shè)備設(shè)施保護(hù)部門和車站屬地管理部門，依據(jù)數(shù)據(jù)庫資料，定期在線路周邊公共事業(yè)單位、地方屬地部門、商業(yè)樓宇管理部門進(jìn)行溝通聯(lián)絡(luò)，對于這些外部單位造成的延誤給予通報(bào)并陳述利弊，督促進(jìn)行整改，必要時(shí)向政府管理部門公安、城管進(jìn)行舉報(bào)，杜絕周邊干擾源無序侵入危害地鐵列車安全運(yùn)行。

7 列車延誤內(nèi)部控制

7.1加強(qiáng)設(shè)備質(zhì)量管理，落實(shí)行車主要設(shè)備如信號、車輛、線路、供電接觸網(wǎng)（軌）、屏蔽門及隧道內(nèi)風(fēng)水電設(shè)備的日常精檢細(xì)修責(zé)任制，對于設(shè)備的搶修搶險(xiǎn)組織建立預(yù)案，并定期開展設(shè)備故障搶修演練，訓(xùn)練設(shè)備維檢修力量的快速反應(yīng)能力。

7.2 編制車輛、信號、屏蔽門等設(shè)備故障應(yīng)急處理指南，對站務(wù)、司機(jī)、調(diào)度及現(xiàn)場維保人員加強(qiáng)培訓(xùn)演練，保證第一現(xiàn)場操作人員能熟練采取有效的應(yīng)急處置措施按“先通后復(fù)”的原則恢復(fù)行車。

7.3建立各專業(yè)技術(shù)人員對延誤數(shù)據(jù)的技術(shù)分析制度，對不同性質(zhì)不同等級的延誤不斷積累完善故障處理手段，根據(jù)故障性質(zhì)按照立即處理、下線處理、終點(diǎn)站處理、邊運(yùn)營邊處理、運(yùn)營結(jié)束后處理等區(qū)別組織搶修，盡可能減少干擾正常運(yùn)營秩序。對于車站、司機(jī)、調(diào)度人員進(jìn)行設(shè)備故障應(yīng)急保底措施訓(xùn)練，即設(shè)備旁路、降級、全人工操作等技術(shù)原理的操作訓(xùn)練，覆蓋所有現(xiàn)場操作人員。

7.4在調(diào)度組織上，線網(wǎng)各線路延誤數(shù)據(jù)庫資料建立共享，對于列車延誤做到有預(yù)見性準(zhǔn)確判斷并廣泛采用：越站（飛站）、備用車替開、小交路折返、站前折返、扣點(diǎn)、抽線、早發(fā)、退車等調(diào)度指揮手段調(diào)節(jié)運(yùn)行。隨著信息數(shù)據(jù)化處理的升級，會有更多的輔助性手段在列車延誤的處理中被應(yīng)用，如：時(shí)刻表數(shù)據(jù)導(dǎo)航、運(yùn)行圖虛擬運(yùn)行線等均出現(xiàn)在技術(shù)人員的研究設(shè)計(jì)中，即將得到開發(fā)應(yīng)用。

8 結(jié)束語：

地鐵列車延誤情況決定了地鐵運(yùn)營服務(wù)可靠度質(zhì)量指標(biāo)，是一個(gè)對服務(wù)和行車產(chǎn)生重大影響的技術(shù)數(shù)據(jù)。采取科學(xué)有效的控制策略和手段，還有賴于專業(yè)技術(shù)管理人員的精心研究和分析決策。我們認(rèn)為減少地鐵列車延誤，是衡量一個(gè)地鐵組織安全運(yùn)營和全面質(zhì)量管理水平的一個(gè)重要參數(shù)，在地鐵線網(wǎng)不斷壯大的條件下，深入持久透徹的分析研究和成果轉(zhuǎn)換，將引領(lǐng)我們?nèi)〉酶鼑?yán)謹(jǐn)高質(zhì)的服務(wù)可靠度。

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