張家港貨運支線工程規劃設計方案研究

繆歡

摘要：近年來張家港保稅區經發展迅速，迫切需要構建貨運支線，這有利于保稅區服務水平以及輻射范圍的提高，對該地區的進一步發展起到了非常重要的作用。本文就張家港貨運支線工程規劃設計思路進行分析，并在此基礎上談一下個人的觀點和認識，以供參考。

關鍵詞：張家港；鐵路貨運支線；規劃設計；研究

本線接軌自在建滬通鐵路的張家港北站，在建的滬通鐵路設計速度200km/h，是蘇中、蘇北地區與上海之間連接的以客運為主、兼顧貨運的最便捷客貨運輸通道，也是沿海鐵路通道和長三角城際軌道交通網的重要組成部分，為保稅區內的貨物運輸提供了充足的后方運能保障。

一、項目建設必要性分析

張家港保稅區于1992年10月16日經國務院批準設立，主要功能為出口加工、保稅倉儲、國際貿易和商品展示。截止目前保稅區初步形成了由保稅港區、揚子江化工園、環保新材料產業園、資源再生示范園、重型裝備工業園、濱江新城、雙山香山旅游區等組成的多元化載體發展格局。保稅區內木材、糧油、化工等企業對貨運量需求較大，目前僅通過公路、水運進行運輸，本貨運支線的建成有利于提升保稅區的服務水平和輻射范圍，對保稅區的進一步發展有著重要的作用，同時由于水運的可達性差，公路運輸有運能小、運距短、運價高等缺點，鐵路的建成可以充分發揮其全天候、長距離、大運能、高安全性和經濟性的突出優勢，對于進一步完善區域交通結構、構建公、鐵、水合理分工、協調發展的現代綜合運輸體系具有重要意義。

二、線路方案

張家港貨運支線接軌自在建滬通鐵路的張家港北站，主線自張家港北站引出后，并行滬通鐵路西側前行跨過港豐公路后，折向西，并行港豐公路北側前行，在金港鎮規劃疏港高速公路東側設金港港前站，正線全長23.35km。上行疏解線自張家港北站引出后，并行滬通鐵路東側前行，跨過港豐公路后，折向西先后跨過滬通鐵路和G204，接入主線，疏解線正線全長6.28km。

線路先后經過樂余鎮、錦豐鎮、大新鎮及金港鎮，跨過河流為四干河、三干河、二干河、一干河、朝東圩港、太字圩港、護漕港，道路為港豐公路、G204、規劃錫通高速、雙鹿路、楊錦公路、港城大道、章卿路。由于本線并行港豐公路前行，跨過的河流、道路較多，同時為最大程度降低鐵路建設對沿線區域內規劃影響，減少鐵路建設用地，本線考慮除預留沙鋼專用線接軌點及金港港前站外，全部以橋梁形式通過。

張家港貨運支線在錦豐鎮裕豐圩處預留錦豐站，作為沙鋼專用線接軌站，沙鋼專用線自錦豐站引出后，并行興業路東側向北引入沙鋼廠區，正線全長4.07km。

三、鐵路主要技術標準

結合周邊規劃及在建鐵路網情況，及線路所經地區的地形、地物情況，初步確定本線的主要技術標準如下：

1.鐵路等級：Ⅲ級；

2.正線數目：單線；

3.最小曲線半徑：一般500m，困難300m；

4.設計速度：60km/h；

5.限制坡度：6‰；

6.牽引種類：電力；

7.機車類型：HXD系列；

8.牽引質量：5000t；

9.到發線有效長度：1050m；

10.閉塞類型：半自動閉塞。

四、建設、運營管理模式

住建部在“《關于進一步推進工程總承包發展的若干意見》建市[2016]93號”中明確指出：“建設單位在選擇建設項目組織實施方式時，應當本著質量可靠、效率優先的原則，優先采用工程總承包模式。”“國務院辦公廳關于促進建筑業持續健康發展的意見國辦發〔2017〕19號”中也指出：“加快推行工程總承包。裝配式建筑原則上應采用工程總承包模式。政府投資工程應完善建設管理模式，帶頭推行工程總承包。”

工程總承包模式具有以下優點：

1.有利于縮短工程工期

設計、采購、施工在一個單位內進行，設計、采購、施工工程師可以隨時相互溝通滲透，充分交流技術，取長補短，體現出三位一體技術（指設計、采購、施工）的科學性、合理性。這樣，設計、采購、施工密切配合，相互支持，可以形成最優化的網絡計劃，顯著縮短工程建設周期。

2.有利于控制工程造價

設計階段是對工程造價影響最大的環節，采取工程總承包，設計單位可以通過方案優化、專業間溝通配合協調優化和各系統工藝布置、工藝配置、工藝裝備和各專業先進技術設計優化等多級優化，降低造價，節約投資。

3.有利于保證工程質量

實現設計、采購、施工、試運行全過程的質量控制，能夠在很大程度上消除質量不穩定因素。同時，各階段的深度合理交叉，在設計階段就積極引用新技術、新工藝，考慮到施工的便于操作性，最大限度地在施工前發現圖紙存在的問題，有利于保證工程質量。

4.更有利于工程全過程的協調性

為充分發揮設計總承包的優越性，可安排本項目的原各專業設計人同時作為本工程項目部的相關專業管理人員，現場出現了問題時設計人能及時跟進解決，有利于充分發揮建設過程中設計的主導作用，對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制。

5.進一步提高工程項目整體管理水平

設計、采購、施工一體化后，總承包單位利用豐富的設計、采購和施工經驗，可以發揮對項目進行整體調控的優勢，能充分把握項目全過程、全方位的進展情況；能通過專業的細致分析管理，最大限度地將進度、費用、質量、安全結合在一起，實現資源優化組合，從而使進度、費用、質量、安全控制在既定的目標值范圍內。節約社會資源，實現多贏，使工程建設走上良性發展道路。

同時委托運輸管理模式雖然具有需要支付委托運輸管理費用和制定運輸計劃的自主性較差的缺點，但能保證鐵路運輸安全、又能提高運輸效率和設備利用率。

鑒于工程總承包模式具有以上優點，本貨運支線建設建議采用設計、施工總承包模式開展建設，運營期間采用委托運輸管理的方式，即建設單位負責項目建設、資產管理、貸款償還，委托第三方或上海鐵路局負責運營管理、運輸組織和調度指揮和工務及電務等設備的維修。

五、投資估算

張家港貨運支線線路全長29.63km，工程總投資237000萬元，技術經濟指標為7998.65萬元/km。

由于本項目所在地位于長江低漫灘平原區，不良地質（地震液化）、特殊巖土（松軟土、軟土）基本全線分布，且全線基本采用橋梁形式通過，當地砂石料等建材缺乏，同時征地價格較高，導致本線的技術經濟指標較其它地區高。

六、專用線項目建設程序

根據上海鐵路局關于修訂公布《上海鐵路局地方涉鐵工程建設管理辦法》的通知（上鐵師[2016]251號）通知精神和各行業主管部門對用地預審、社穩等項目前置性文件的政策及法規性要求，本項目的建設程序如下：

1.建設單位向上海鐵路局行文申請辦理專用線設計審查手續。

2.建設單位選擇具有相應資質的設計單位，設計單位參照鐵路總公司現行鐵路建設建設項目預可行性研究、可行性研究編制辦法以及上海鐵路局有關編制涉鐵工程設計文件編制本線預可行性研究和可行性研究。

3.可行性研究通過上海鐵路局評審后，建設單位在省發改委辦理項目立項手續，項目立項所需的支持性文件有社會穩定風險分析報告、用地預審、項目選址意見書、節能評估報告、通航影響專題論證報告，各支持性文件取得主管部門批復意見后，將支持性文件及《可行性研究報告》上報省發改委立項。

4.立項完成后，設計單位開展本線初步設計工作，由上海鐵路局組織對初步設計文件進行評審，同時在初步設計階段尚需完成壓覆礦產資源評估報告、地質災害危險性評估、防洪評價報告并取得批復意見。

5.初步設計取得批復后，設計單位完成本線施工圖設計，建設單位委托有資質的單位對施工圖文件進行咨詢，同時建設單位需完成環境影響評價報告、水土保持方案、文物保護影響評價并取得主管部門批復，各項資料齊全后至上海鐵路局及相關主管部門辦理開工手續。

6.貨運支線建設完成后，由上海鐵路局組織竣工驗收，并至上海鐵路局辦理開通手續。

參考文獻：

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