競爭性常規公交與城市軌道交通銜接調整方法研究
——以青島市地鐵3號線為例

房 濤 趙賢蘭 欒長飛

（青島市城市規劃設計研究院，青島 266000）

引言

為滿足日益增長的城市客運需求，越來越多的城市沿主要公交客流走廊開始修建軌道交通。軌道交通建成后勢必與走廊內部分常規公交存在客流競爭關系，使部分常規公交客流轉移到軌道交通。軌道交通作為城市公共交通系統骨架，具有大容量、準時和高效的優勢，而常規公交作為城市公共交通系統主體，具有服務覆蓋面廣、靈活、便利等優勢。兩者間需要協調發展，才能實現公共交通資源有效利用、公共服務水平顯著提高。如兩者間產生過度競爭，各自優勢不能得到有效發揮，將造成公共交通資源的浪費。結合軌道交通的開通運營，優化調整與軌道交通有客流競爭關系的部分公交線路，對實現常規公交與軌道交通協調發展有著重要的意義。

1 地鐵3號線沿線公交情況

青島地鐵3號線起自青島火車站終至青島北站，線路總長24.8公里，設站22座。主要沿香港路、黑龍江路、振華路等公交客流走廊敷設，軌道開通運營后，將承擔重要的公交客流運輸功能。地鐵3號線沿線公交走廊客流量如圖1所示。

圖1 地鐵3號線沿線公交走廊客流量圖

根據現狀公交線路統計，地鐵3號線沿線3000米范圍內共有常規公交線路172條，軌道站點500米范圍內公交線路共有142條。香港路走廊平均公交線路數約為20條，黑龍江路走廊平均公交線路數約為10條，振華路走廊平均公交線路數約為6條。軌道開通運營后，部分常規公交線路將與軌道交通產生客流競爭。地鐵3號線沿線常規公交與軌道走廊抽象關系如圖2所示。

2 調整方法

2.1 線路分類

結合常規公交與地鐵3號線的空間關系，可將與軌道交通存在競爭關系的公交線路分為強競爭性線路和一般競爭性線路，具體分類見表1。

表1 競爭性公交線路分類表

圖2 地鐵3號線沿線常規公交抽象關系圖

2.2 調整線路選擇

（1）分析常規公交與軌道交通重合走廊內現狀公交客流斷面量Qbc及其平均承載率λ。

（2）利用模型，預測地鐵3號線開通運營后，存在競爭關系的公交線路轉移至軌道交通中的客流斷面量Qbr，通過該斷面量計算重合走廊釋放的常規公交運能 Qbs，其中 Qbs=Qbr。

（3）通過預測常規公交客流斷面轉移量Qbr及客流轉移比例γ，選取轉移比例γ超過30%的公交線路列入調整線路備選集ls。

（4）獲取最終調整線路選擇集lf。以重合段公交線路平均承載率λ不增加為前提，計算列入調整備選集中的公交線路在地鐵開通運營后重合段斷面量之和Qls。若Qls小于Qbs，調整備選集中的線路均可調整；若Qls大于Qbs，按照線路調整必要性，優先選擇調整必要性高的公交線路，剔除調整必要性低的公交線路。當比較線路處于同一調整必要級時，優先選擇調整軌道運營后斷面客流量較小的公交線路，剔除斷面客流量較大的公交線路，直至剩余線路斷面客流量之和不大于Qbs，則剩余線路均為可調整線路。

式中，Qls為地鐵開通運營后重合段公交線路ls斷面客流量之和；為需剔除的公交線路在軌道開通運營后的斷面客流量；為剩余可調整線路客流量之和。

2.3 調整方法

在定量分析的基礎上，結合線路走向、客流走廊特性等，需對軌道運營后客流損失量較大的競爭性公交線路進行調整。競爭性線路的調整措施主要有線路取消、長線截短、抽疏站點、調整路徑四類方法。

（1）線路取消，主要通過線路直接取消或者與其他線路合并的方式進行線路調整。

（2）長線截短，主要通過截斷重合段公交線路的方法進行公交線路調整。

（3）抽疏站點，通過取消部分重合段中客流量較小公交站點，保留客流量較大公交站點的方法進行調整。

（4）調整路徑，通過改變與軌道交通線路重合的線路走向，減少重合站點數量的方式進行調整。

線路調整方法選擇時，應根據公交線路與軌道交通競爭關系的強弱，結合常規公交客流轉移比、線路條件等因素確定，具體調整策略見表2。

3 調整方案

3.1 重合走廊分析

根據分析，與地鐵3號線存在競爭關系的公交線路共有23條，其中，強競爭關系的線路6條，一般競爭關系的線路17條。這些公交線路主要集中在香港路重合走廊和黑龍江路重合走廊。競爭性公交線路與地鐵3號線重合情況如圖3所示。

圖3 競爭性線路基本情況圖

3.1.1 重合段現狀公交運量

表2 競爭性公交線路調整策略

經統計，香港路重合走廊內，公交線路客流平均斷面量之和約70000人次/日，平均載客率為29%；黑龍江路段重合走廊內，公交線路客流平均斷面量之和約43000人次/日，平均載客率為31%。

3.1.2 常規公交釋放運能

根據模型預測，香港路重合走廊內的軌道斷面客流中，約18000人次由競爭性公交線路的客流轉移而來，地鐵3號線開通后，該重合段常規公交釋放運能18000人次/日；黑龍江路重合走廊內的軌道斷面客流中，約10000人次由競爭性公交線路的客流轉移而來，該重合段常規公交釋放運能10000人次/日。

3.2 調整線路選擇

3.2.1 調整線路備選集

通過預測分析，公交線路客流轉移比例超過30%的公交線路有，濱海段26路、312路區間、321路、501路、304路及605路；黑龍江路段318路及605路。

3.2.2 最終調整線路選擇集

通過軌道走廊內常規公交釋放運能匹配分析，香港路重合走廊內的備選調整線路斷面量之和約18050人次/日，與釋放運能基本一致，備選調整線路均可調整；黑龍江路重合走廊內的備選調整線路斷面量之和約10130人次/日，與釋放運能基本一致，備選調整線路均可調整。

綜合以上分析，最終線路選擇集為常規公交線路26路、312路區間、321路、501路、304路、318路及605路，共計7條線路。

表3 競爭性線路最終調整集

3.3 調整線路示例

（1）取消線路。26路起點為青島火車站，終點為南京路（圖4），線路長度為11.05公里。線路與地鐵3號線重合段占線路總長度的比例為83%，軌道開通后，客流轉移比為31%。建議取消26路，取消后原26路功能可由223路代替。

圖4 26路線位走向圖

（2）長線截短。605路起點為汽車北站，終點為天泰體育場，線路長度為28.85公里。線路與地鐵3號線重合13個軌道站，重合段約占公交線路長度的的55%，客流轉移比分別為39%。605路上、下客量主要集中于市政府區域、李村中心區域及汽車北站區域，聚集特性明顯。考慮山東路沿線與香港西路沿線區域聯系、汽車北站區域與李村中心區域聯系，建議利用開平路首末站將線路分為南北兩條中短線路。北段線路從汽車北站至開平路首末站，長度為15.8公里。南段線路從開平路首末站至天泰體育場，長度為14.8公里。605路上下客量情況如圖5、調整方案如圖6所示。

（3）調整路徑。318路起點為市政府，終點為虎山軍體中線，沿山東路、黑龍江路布設線路，線路長度為17.8公里。線路與地鐵3號線重合8個軌道站，重合段占線路總長度的比例為52%，客流轉移比為32%。建議調整318路路徑，原線路功能可由306路、3路等替代。

由于黑龍江路西側的九水西路-臺柳路路徑現狀僅2條公交線路，且兩側多為大型居住區，公共交通服務能力薄弱，因此，建議將318路黑龍江路段路徑調整至九水西路-臺柳路，降低其與地鐵3號線競爭，同時可彌補臺柳路、九水西路沿線常規公交供給不足問題。318路調整方案如圖7所示。

4 結語

圖5 605路各站點客流分布圖

圖6 605路線路調整方案示意圖

本文在對青島市地鐵3號線沿線常規公交線路充分調研的基礎上，通過合理預測公交客流轉移比確定常規公交線路備選集，進一步結合走廊內公共交通服務水平、常規公交功能分析等確定最終調整線路選擇集。在盡量不降低公共交通服務水平、不影響居民出行習慣等基礎上，對與地鐵3號線存在競爭關系的部分公交線路進行優化調整，減小常規公交與軌道交通不良競爭，滿足不同出行者的交通需求，實現公共交通整體效益的最大化。

圖7 318路線路調整示意圖