新能源汽車會產(chǎn)能過剩嗎？

謝九

如果不加控制，現(xiàn)在的新能源汽車很有可能像當年的光伏、風電等戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)一樣，陷入產(chǎn)能嚴重過剩的泥沼之中。

前有董明珠大手筆投資珠海銀隆，后有許家印以68億港元入主賈躍亭的FF汽車，原本已經(jīng)熱火朝天的新能源汽車，迎來了越來越多的跨界資本。

大量新玩家的進入，必然帶來產(chǎn)量的激增。目前國內(nèi)已經(jīng)落地的新能源汽車項目超過200個，涉及投資高達1萬億元以上，綜合各大新能源廠家的發(fā)展規(guī)劃，2020年之前的產(chǎn)能目標已經(jīng)超過了2000萬輛。2017年，我國新能源汽車銷量高速增長53%，但全年銷量也只有78萬輛。即使未來幾年每年都能保持50%的高增長，到2020年中國的新能源汽車銷量將超過250萬輛，這已經(jīng)是一個相當驚人的數(shù)字，但即便如此，也遠遠無法匹配2000萬輛的目標產(chǎn)能。按照去年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，計劃到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛。無論以怎樣的標準來看，目前中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)都蘊藏著巨大的產(chǎn)能過剩危機。

如果從大方向來看，新能源汽車取代傳統(tǒng)能源車將是大勢所趨，歐洲很多國家都已經(jīng)制定了禁售傳統(tǒng)燃油車的時間表，比如德國是2030年，英國和法國是2040年等等，中國也明確表示，已經(jīng)啟動了傳統(tǒng)能源汽車停產(chǎn)停售的時間表研究。在新舊能源汽車交替的歷史性時刻，各路資本搶灘布局，可以說具有很強的前瞻性。

不過，中國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大的問題就在于一擁而上，新能源汽車看上去是一個非常高端的新興產(chǎn)業(yè)，但除了動力電池等核心技術(shù)之外，進入門檻其實很低，即使沒有任何造車經(jīng)驗，也可以通過和傳統(tǒng)車企合作實現(xiàn)PPT造車，這種低門檻客觀上使得各路資本跨界造車成為可能。

除了進入門檻較低之外，政府對新能源汽車的大力補貼，成為各路資本扎堆進入這個領(lǐng)域的重要誘因。從2009年開始，我國政府就開始對新能源汽車實施補貼，迄今已有10年歷史。除了中央補貼之外，很多地方政府為了扶持當?shù)氐男履茉雌嚕凑?∶1的比例對新能源汽車進行配套補貼，在兩級政府的高額補貼之下，很多新能源汽車的實際成本極低甚至為負，這就使得很多新能源廠家?guī)缀醵疾挥眠^多考慮市場因素，僅僅依靠財政補貼就可以盈利。在財政補貼的大力刺激下，我國的新能源汽車高速增長，從2015～2017年，已經(jīng)連續(xù)3年實現(xiàn)全球產(chǎn)銷量第一。

大規(guī)模的財政補貼在促進了我國新能源汽車高速發(fā)展的同時，也帶來了諸多的隱患。首先是對中央和地方財政都帶來巨大的財政負擔，其次是大量汽車廠家騙取財政補貼，使得新能源補貼亂象叢生，地方政府的補貼還使得新能源汽車市場形成了極強的地方保護色彩。最關(guān)鍵的問題在于，如果我國的新能源廠家長期依靠財政補貼才能存活，這樣的企業(yè)注定了將來沒有任何市場競爭力。無論從怎樣的角度來看，財政補貼都難以長期持續(xù)，逐步減少甚至取消財政補貼，是新能源汽車發(fā)展的必經(jīng)之路。

早在2015年，有關(guān)部門就已經(jīng)明確了新能源補貼將會逐年退坡。當年5月份，財政部、發(fā)改委、科技部等四部委發(fā)布《關(guān)于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確提出了財政補貼退坡的時間表：2017～2018年的補助標準在2016年的基礎(chǔ)上下降20%，2019～2020年的補助標準在2016年的基礎(chǔ)上下降40%。隨后幾年又不斷調(diào)整補貼政策，對申領(lǐng)補貼的技術(shù)門檻和運營里程等做出了更高的要求，使得新能源廠家申請補貼的難度越來越大。

對于新能源汽車而言，2020年將是更加致命的時間點，政府補貼將會基本退出，取而代之的將是更加市場化的補貼方式。去年9月份，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是業(yè)界俗稱的“雙積分制度”，該制度從2018年4月1日正式實行。雙積分制度是政府補貼退出之后，以市場化方式對新能源汽車補貼的改革，簡單理解，就是新能源汽車廠家可以積累新能源正積分，在交易平臺上向積分不足的傳統(tǒng)燃油汽車廠家出售積分以獲取收入。

雖然雙積分制度是新能源汽車從政府補貼向市場化補貼轉(zhuǎn)型的重要一步，但對于新能源汽車而言，市場化的雙積分制度帶來的收入，可能很難填補過去政府補貼退坡帶來的巨大缺口。從過去政府補貼的規(guī)模來看，兩級政府的補貼高達數(shù)千億元，在雙積分制度下，積分交易帶來的收入很難達到這樣的規(guī)模。即使很多新能源汽車擁有富余的積分可供出售，但是傳統(tǒng)汽車未必會全部通過購買積分的方式來實現(xiàn)積分達標，也可以通過自身轉(zhuǎn)型，提升內(nèi)部的新能源汽車比例來累積積分，如此一來，積分制的壓力之下，可能會催生出更多的新能源汽車產(chǎn)量。

政府補貼退出之后，如果新能源汽車廠家在積分制下無法獲得足夠的收入，這將對其盈利能力提出嚴峻考驗。2017年，政府開始調(diào)整補貼方式，新能源汽車獲得的財政補貼出現(xiàn)萎縮，很多新能源公司已經(jīng)難以承受。從新能源汽車上市公司來看，去年到今年一季度，眾多相關(guān)公司的利潤大幅滑坡甚至陷入虧損。比如行業(yè)龍頭比亞迪，去年的凈利潤下滑了20%，今年一季度下滑80%多，公司在一季度報告中表示，受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內(nèi)的新能源汽車業(yè)務(wù)的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。另外一家客車新能源龍頭宇通客車，去年的凈利潤也出現(xiàn)了20%以上的下滑，宇通客車在年報中表示，受新能源國家補貼政策影響，行業(yè)大中型客車需求出現(xiàn)明顯下滑。但即便是去年遭遇了補貼退坡，宇通客車去年收到的補貼依然高達53億元，而去年公司全年凈利潤為31億元。龍頭公司對于補貼都有如此強的依賴程度，行業(yè)內(nèi)的其他公司也就不難想象，因為補貼退坡而陷入虧損的公司更是數(shù)不勝數(shù)。

上市公司的日子尚且如此難過，非上市公司也就更加難熬。比如董明珠大手筆投資的珠海銀隆，因為董明珠攜眾多圈中富豪投資而備受關(guān)注，并且在去年5月進行了上市輔導備案登記，被很多人視為新能源汽車最大的一匹“黑馬”。但是，這匹“黑馬”的日子也并不好過，今年年初以來，市場上接連傳出該公司拖欠供應商貨款，甚至還有停工裁員、騙取補貼的傳言;到了6月份，市場上傳出了最致命的消息，廣東證監(jiān)局的網(wǎng)站顯示，珠海銀隆的上市進度顯示為，早在今年1月17日就已經(jīng)“輔導終止”。

2020年是新能源汽車財政補貼最后的時間窗口，而現(xiàn)在財政補貼已經(jīng)開始大幅退坡，向更加市場化的雙積分制度過渡，也許不用等到2020年，前幾年大舉殺入新能源汽車的各路資本，就將迎來一次大浪淘沙的洗禮。對于中國的新能源汽車行業(yè)而言，唯有經(jīng)過這樣的淘汰機制，才有可能最終誕生出真正的優(yōu)秀企業(yè)。