R8 RWS VS GT3

好吧，讓我們一開始就先把劇透警告拿掉。可能有人會頓足捶胸，有人會狂翻白眼，但保時捷911 GT3最終贏得了這場對測。而且這不是那種優勢微弱的險勝，這是大比分血洗的狂勝。保時捷贏得毫無懸念，毫無波瀾，奧迪被殺得片甲不留、滿地找牙。這倒不是說R8 RWS有多差——完全不是。只能說GT3的優秀令人嘆為觀止。在真正的駕駛者之車的世界里，GT3毫無疑問穩坐頭把交椅。

具體來說，一切都會歸結于專注度和感受，縱然RWS之誕生就為此而來，現實中，他其實更像那臺他開發所基于的車。而這一點在GT3那里大有不同，后者會從你陷入那深而支撐性極佳的運動桶型座椅的那一刻開始給你不斷發出“特別”的信號，你會發現方向盤和踏板的位置都安排在剛剛好的位置。這種感覺是無法在奧迪R8略高的駕駛位坐姿上體會得到的。

擰鑰匙點火，自然吸氣4L水平對置六缸機在咆哮中喚醒，然后穩定運轉在熟悉的低吼怠速中，伴隨著變速箱的敲擊聲。開動僅僅50m，你就能開始陶醉于車完美的控制力道、全景的視野以及相比寬而低的R8更容易上手的特點。即便是在這樣低速的漫步中，你都能感受到一種連接感，而這在奧迪和寶馬上都并不存在。

加速開車，之前所有信號都同步以高分辨率得到了擴大，保時捷真的在將你帶入這番美妙的體驗中。整個動態表現無與倫比，以至于我都不知道該從哪點開始談起。先來說轉向。它并不是最靈活的，但反饋的速率十分自然，讓擺正車身變得如此輕松。而且回饋的信息也全都正確，并過濾掉那些你不需要的，為你呈現出一幅沒有擾動的路況畫面。

四輪轉向的效果實在堪稱魔法，它徹底修正了早期911災難一般的轉向不足，同時還巧妙利用了“掛在外面”的發動機帶來的后輪縱向抓地大的特點。整車無論轉向、懸架幾何以及車重管理都無比完美，這讓米其林Pilot Sport Cup 2能頑強地在任何條件下找到充分的抓地，相比之下，同樣的輪胎在M4 CS上卻總會帶來驚心動魄的轉向過度。

但抓地力超群的911也并不僅僅是直線猛獸。更用力推極限的情況下，你將發覺他出眾的操控性，和微妙的變化，每一次轉向、油門和制動都能引起最為清晰的響應，并同其原始輸入保持著恰當的比例。你給的越多，GT3返還給你的越多，讓其成為一款既能鼓勵新手、又能獎賞最忠實、最老到的911玩家的車。這樣的理念在其專家級標定的穩定控制系統的標定中得到進一步詮釋，它即使是全開的情況下，也要比奧迪在運動模式下少了幾分咄咄逼人，多了幾分溫柔淡定。

如果說R8能在一項上僥幸險勝了911，那就是他的發動機。單純從性能上R8很難勝出，因為911完全通過其更輕的1452kg車重彌補了追平了由于他更低的368kW的動力弱勢。而且其4L機在低轉下的扭矩充沛，還總保持著對高轉的貪戀，大口大口地吞噬著超級無鉛汽油和氧氣，一直將轉速指針推高至難以置信的9000rpm，然后聽任打表斷油提醒著升擋的需求，此時無論是幾擋你都已經很快了。即便是極速巡航，GT3的水平對置六缸機發出的那種深邃的金屬吼叫也僅僅在音樂性上相比奧迪歌劇般的V10發動機略遜一籌。

然而這極為微小的欠缺遠不能阻止保時捷從強大到偉大的進軍。從任何角度講，GT3都是一款驚世駭俗的作品，其功力之深厚遠超RWS可比，后者最多算是一場聰明的市場嘗試在工程上得到了正確的實施。相比之下，GT3則坐擁無盡資本的堆砌，并得到了自家極品賽事經驗帶來的品質保證。其駕駛感受令人如癡如醉，以至于當你看到111802英鎊的起步售價時，心中不禁問道“他們怎么能靠這車賺到錢呢？”如果你只想要純粹的駕駛者之車，在這個段位，只有911 GT3能給你。