論無人駕駛汽車的民事責任

摘 要 人工智能技術讓人類產生了無限的遐想，無人駕駛技術蓬勃發展。在現有法律法規下，這種新型交通方式給民事責任的分配帶來諸多挑戰。因此，本文認為有必要明晰無人駕駛汽車的概念，以無人駕駛汽車的雙重屬性為基礎，圍繞交通事故的產生原因對無人駕駛汽車發生交通事故可能引起的民事責任作類型化分析。

關鍵詞 無人駕駛 交通事故 民事責任

作者簡介：劉巍，上海政法學院，碩士，研究方向：民商法。

中圖分類號：D920.4 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.07.024

近日，一輛特斯拉Model X在加州的一條高速公路上發生事故，該事故導致一名司機死亡。無獨有偶，今年三月，Uber無人駕駛測試車自動駕駛軟件出現故障致使一名行人死亡。而號稱是“最安全的無人駕駛汽車”的Waymo在自動駕駛狀態下發生交通事故，造成人員輕微受傷。一連串的事故告訴我們無人駕駛技術并不可能杜絕交通事故，而其導致的交通事故給現有法律帶來極大的挑戰。以人工智能為核心技術的無人駕駛引發問題涉及法律的多方面，本文僅就其民事責任問題展開討論。

現有法律體系中道交事故的責任只能是自然人，在無人駕駛中，充當駕駛人角色的是智能系統。此時，自然人“乘客”對車輛沒有實際控制，若承擔責任有違公平原則，影響對無人車的信任度，對新型技術推廣使用產生消極作用。因此，以主動、開放的心態去完善無人車道交事故責任的相關法律，能夠“防范于未然”，倒推促進無人駕駛技術的發展，使我國在“第四次工業革命”中具有主動地位。

一、無人駕駛汽車之發展與立法現狀

（一）無人駕駛汽車概念

無人駕駛汽車是依托人工智能、視覺計較、雷達、監控裝配和全球定位系統協同互助，依托車內的智能駕駛系統代替傳統駕駛職員自動安全地操縱車輛。

SAE International將駕駛技術劃分為六個級別，NHTSA所發布的標準中，前四項不變，將SAE中4級與5級合并為一項全自動駕駛。在駕駛員輔助和部分自動這兩種模式下，駕駛員并未失去對汽車的實體控制力，所涉及的責任分配現有法律可以包含。有條件的自動化，在系統需要提示幫忙的情況下，要求駕駛員立刻從放松狀態中恢復為駕駛狀態，這實際上對駕駛員提出了更高的注意力要求，達不到減少解放駕駛壓力的目的。現實生活中，此種模式曾引發“無人駕駛車第一起命案”，并且隨著全自動化駕駛技術研究日益成熟，有條件的自動化會很快被取代。因此，有條件的自動化不值得討論。本文討論的無人駕駛，僅為NHTSA第4級（即SAE第4級和第5級），車上的使用者只承擔乘客的角色，在行駛過程中不需要對車輛進行實際駕駛操作。

（二）無人駕駛汽車的國內發展與立法現狀

2014年中國開始對智能汽車作出總體規劃。到了2015年，國務院將智能網聯汽車列入未來十年國家智能制造發展的重點領域。為響應政策號召，順應科技潮流，在未來的市場競爭中占領一席之地，國內互聯網三大巨頭“BAT” 瘋狂涌向無人駕駛，入局汽車行業，在巨額資金的支持下取得了一系列成就。百度與北汽集團雙方宣布在自動駕駛方面，于2021年前后實現L4級別自動駕駛車輛量產。

無人駕駛發展勢頭火熱，但我國有關無人駕駛汽車監管、責任承擔等法律規范體系并未構建。固然法律存在一定的滯后性，但就目前可預見之未來，無人駕駛汽車投入使用呈現不可阻擋之勢，我國或可先行立法，為無人駕駛技術的應用提供引領、規范以及預防作用。

（三）無人駕駛汽車的國外發展與立法現狀

最早2014年12月，當時世界上最先進的無人駕駛汽車由谷歌研發成功，2015年正式開上加州的公路進行測試。目前美國已有四個州通過了許可無人車路測的法規。日本方面則聲明最早將于2017年秋天修訂有關自動駕駛汽車安全法規。德國通過修改本國的《道路交通法》，允許L4級別無人駕駛車上路行駛。

可以發現，以上各國重點都在關注上路的監管法規，鮮有提及無人駕駛汽車發生交通事故后的民事責任歸屬問題。

二、無人駕駛汽車民事責任研究

（一）無人駕駛汽車民事責任的雙重屬性

無人駕駛汽車所引起的民事上責任一般包括產品責任和侵權責任，如何處理是一大難題。有觀點認為，無人駕駛汽車發生事故時，無差別的適用產品責任。以此觀點，限于技術水平尚不能發現的缺陷致行人損傷這一情形將難以處理。如此，投入市場時科學技術水平不能發現缺陷存在的是生產者的免責事由，此情形下受損方無法得到損失賠償救濟，顯然不太合理。應當認為無人駕駛汽車具備雙重屬性，對責任承擔問題進行雙重考慮，《道路交通安全法》（以下稱《道交法》）在很多地方體現了保護弱者的理念。傳統機動車與無人駕駛機動車都存在“車強人弱”的局面，因此體現此理念的法條對于無人駕駛汽車應該同樣適用。除此，承認無人駕駛汽車的雙重屬性，可以將無人駕駛車致損納入交通強制險的體系之中，更容易實現對損害的救濟。

（二）無人駕駛汽車民事責任的歸責原則與責任承擔

無人駕駛汽車的雙重屬性決定，無人駕駛汽車民事責任可以適用《道交法》第76條規定的：對于機動車與機動車、非機動車和行人之間的責任按照過錯責任原則、無過錯責任原則與公平責任原則。同時也可以適用產品責任的無過錯責任和過錯責任相結合的歸責原則。歸責原則不能一言以概之，須結合具體的責任承擔作出判斷。

關于責任承擔，首先應該分析可能的擔責主體。無人駕駛汽車在擔責主體上多出一個軟件開發者，這是由未來無人駕駛汽車產業模式與傳統汽車產業模式的差異所導致。傳統汽車企業，技術研發工作由企業內部專門部門負責，對外擔責以車企為主體。無人駕駛汽車產業，將采用的“互聯網+”模式，軟件開發者提供信息技術服務，傳統車企根據需要致力于車輛性能、零部件等研發。

其次，在無人駕駛汽車中傳統的駕駛員不復存在，如此一來駕駛員將不會再成為擔責主體。無人駕駛汽車屬于人類將若干權限授予機器自主執行駕駛行為的“授權控制”模式。在一定意義上可以理解為人工智能系統對駕駛員的代替，由于系統無法成為適格擔責主體，其產生的責任可由軟件開發者承擔。

以下從交通事故發生原因的角度對責任承擔以及適用歸責原則作類型化分析。

1.汽車硬件產生故障

（1）出廠自帶故障。無人車出廠時硬件就存在故障，該故障所導致事故與傳統汽車并無二致。根據《侵權責任法》第41條規定，生產者對產品缺陷致人傷害承擔侵權責任。此時由車企以及銷售者就該嚴格責任承擔不真正連帶責任。具體而言，因出廠自帶故障發生交通事故，應該由車企或者銷售者承擔連帶責任，銷售者承擔責任的可以向車企追償。

（2）第三人原因。實踐中常常出現第三人損壞汽車硬件導致發生交通事故的情形。第三人毀壞汽車硬件分為故意和過失兩種心態。若是第三人以故意的心態破壞汽車硬件可能會引起包括故意傷害罪、故意殺人罪以及破壞交通工具罪等刑事責任。在民事責任方面，不論故意過失都應該承擔損害賠償責任，此處賠償范圍包括對車輛損害以及造成的事故，適用一般侵權責任，過錯歸責原則，車輛損害的賠償責任由第三人承擔。

在第三人損壞汽車硬件導致發生交通事故這一情形中，區分使用人對這一事實知情與否很有必要。使用人不知情時直接以上述提到的責任分配承擔責任。需討論的是使用人知情時是否應當承擔同樣的責任？使用人不知情時，第三人的損壞行為與交通事故之間具有因果關系。而使用人知情時，應當認為使用人的知情已經切斷了第三人損壞行為與交通事故之間的因果關系，此時的因果關系連接的是使用人未盡合理義務與交通事故，作為一個理性人應當知悉硬件毀壞可能帶來的后果，并對此采取一定措施。這種情況下第三人只對造成車輛損壞承擔賠償責任，交通事故責任應該由使用人承擔。

（3） 所有人或使用人未盡合理義務。所有人或使用人在使用無人駕駛汽車時應該盡到的合理義務有按時到交管部門年檢、上路行駛之前的安全檢查、以及定期對車輛硬件檢修防止出現硬件損壞等。根據《道交法》第13條以及《道路交通安全法實施條例》第16條規定所有人在購買車輛后需要按時年檢；《道交法》第21條規定駕駛人員在上路行駛之前應當進行安全檢查。此外，正常使用的機動車在使用過程中應當按時間或里程進行保養，此義務雖非明文規定，但是考慮到車輛的損壞不僅是所有人財產的損失，更有可能引發交通事故危及他人與公共利益，因此有必要予以承認。

現行法律規定，車輛未按時年檢發生事故，保險公司不予賠償。僅有本條，顯然不利于約束所有人或使用人積極履行義務，因此所有人或使用人違反應盡合理義務導致機動車硬件故障，進而導致事故發生，應當肯定其具有相當因果關系，依照侵權責任法規定承擔侵權責任。此責任適用過錯責任原則，未盡合理義務則存在過錯，所有人或使用人應當承擔責任。

2.程序系統發生故障

無人駕駛汽車的人工智能程序系統在工作中主要包括兩個環節，“大數據”決策和執行命令。“大數據”決策包括數據收集和數據分析（算法運行）兩部分。數據包括系統本身自帶原始數據（基礎數據）和車聯網數據。車聯網數據由實時數據通過算法運算而來。實時數據收集是無人駕駛汽車所裝載的雷達、定位儀、儀表盤對系統的信息反饋。收集實時數據錯誤屬于所裝載的硬件出現故障，應該依照硬件故障來處理。數據分析是對所接受的反饋信息按特定的算法運算處理。因而決策環節故障的主要原因是算法錯誤，而在執行命令出現的故障主要也是算法錯誤。算法運行錯誤，無外乎系統自身運行錯誤和第三人惡意侵入系統導致運行錯誤。

（1）系統自身運行原因。無人駕駛技術的基礎是“大數據”和深度學習。基礎數據或者是算法運算發生錯誤，必然會存在汽車運行出現失誤，進而引起交通事故的可能性。系統自身出現錯誤導致交通事故，應該適用產品責任，應當按照過錯推定原則由軟件開發者承擔責任。

（2）系統未升級導致運行錯誤。系統是不斷開放完善的，必然會涉及更新升級問題。就無人駕駛汽車而言，其投入市場之初需要在指定道路和區域內運行，以及遭遇一些其他行使限制，這些限制以基礎數據形式存儲在系統中。隨著社會環境的發展，行使限制會不斷發生變化，因此基礎數據需要通過更新來修改以適應新的環境。系統的升級是由軟件開發者提供數據資源，由用戶決定是否更新。因此應該認為無人駕駛汽車所有人或管理人在使用無人汽車過程中應該履行程序系統升級維護義務。若違反此義務導致交通事故，應依照過錯原則，由所有人或實際控制人承擔責任。

（3）第三人惡意侵入系統。一般系統或多或少都會存在漏洞，但這些漏洞在正常運行情況下（不被他人惡意利用）并不會影響程序系統的正常運行。第三人發現漏洞并利用漏洞侵入系統，進行非法控制誘發交通事故，第三人應該承擔依據技術中立原則產生的替代責任。除非技術發明目的主要為商業用途，否則用來侵權或其他違法行為的特殊技術，技術本身都是處于中立地位，不存在侵權責任問題，利用技術侵權的人應當自己承擔責任。因此，第三人惡意侵入系統導致交通事故應當依照過錯原則承擔侵權責任。

3. 汽車改裝導致軟硬件不協調

軟硬件不協調多數情況都可歸因硬件故障或軟件錯誤。部分情況下汽車改裝也成為軟硬件不協調的一大原因。隨著無人駕駛汽車面世，傳統汽車的改裝必然隨之而來。改裝不合理時會影響軟硬件的適配性與協調性。影響適配性的因素包含硬件未達到系統要求和裝載盜版軟件。

（1） 互聯網公司適配數據錯誤。系統推出之后，一般都會附明系統適配的機器型號等數據。若軟件開發者在檢測系統時，因缺少樣本等導致適配數據錯誤，并由此導致軟硬件不協調發生交通事故，軟件開發者應該依過錯原則承擔責任。

（2）硬件不合標準的裝載。傳統汽車的硬件不符合軟件開發者發布的適配標準，但所有人或管理人仍然通過非官方渠道或更改系統數據以達成改裝目的，由此造成交通事故的。軟件開發者不應該承擔責任，交通事故責任應該由汽車所有人或管理人和改裝機構依據過錯承擔責任。具體而言，若所有人或管理人在知曉不適配情況下仍要求改裝，由所有人或管理人承擔責任；若所有人不知曉不適配情況，不論改裝機構基于何目的進行違法裝載，都應該由改裝機構承擔責任。

（3）裝載盜版軟件。計算機程序系統都是基于數據與算法，這決定了其可復制性。可復制性一方面可以使得程序系統實現量產化，一方面也為盜版提供了便利。盜版軟件在未對正版軟件系統做出更改時，其引發的事故應該與正版軟件作一致處理。此時，即使是正版產品也不能避免事故的發生，盜版行為并未對事故發生提供動力。若是盜版軟件因為無法進行系統更新導致交通事故發生，軟件開發商不承擔責任。銷售方或盜版方在銷售即使是銷售盜版軟件，也應附帶提供軟件升級更新的義務，若違反此義務應該追究銷售方和盜版方的連帶責任。

4. 特殊情況的責任歸屬

無人駕駛汽車在軟硬件均不存在瑕疵時仍然發生交通事故。如汽車在遇險中的“最優選擇”避險，最優選擇避險是指無人駕駛汽車在遭遇無法避免的事故時，自動做出最優選擇，盡量減少損害，類似于緊急避險。《侵權責任法》第31條規定由引起險情的人承擔，避險人不承擔或給與適當補償。但結合交通事故的特殊性，可以二分法考慮。若對方為機動車，則可依據緊急避險規定；若對方為非機動車或行人，此時為保護弱者利益，應該對無人駕駛汽車實行嚴格責任。無人駕駛汽車一方所遭受的損失則可依靠保險制度來彌補。

5. 他方原因

（1）對方過錯。因為對方原因引發交通事故，并無特殊性，類推適用《道交法》第76條規定：對方為機動車或無人駕駛汽車，雙方按照過錯比例承擔責任；對方為非機動車或行人，無人駕駛汽車相應的減輕責任，對方故意引發事故的，不承擔責任。

（2）第三方過錯。第三方過錯導致交通事故，依第三人過錯對損害發生所產生的原因力大小可分為第三方過錯是事故發生唯一原因與第三方過錯不是事故發生唯一原因兩種情況。第一種情況例如甲車超速碰撞正在正常行駛的乙車導致乙車撞傷行人丙。雖然乙車造成了丙的傷害，但此時應該由第三方承擔全部民事責任。第二種情況屬于雙方無意思聯絡的共同侵權行為，應該依據《侵權責任法》第12條規定，無人駕駛汽車與第三方根據提供的原因力大小確定責任分配，難以確認責任大小，平均承擔賠償責任。

綜上，駕駛駕駛技術的飛速發展以及無人駕駛汽車的大量應用勢必會對道路交通事故制度造成重大影響。我國當前對無人駕駛的重心已經不僅僅停留在鼓勵層次，北京、上海、重慶等地已經制定路測管理辦法，無人駕駛這種新型出行方式將會成為現實。在此情形下，我國應該更進一步，積極探索建立關于無人駕駛汽車事故責任的制度，力求適應技術的發展，為無人駕駛技術的應用解除后顧之憂，并通過此推動無人駕駛技術的進步，在世界范圍內搶占無人駕駛汽車產業發展制高點。

注釋：

BAT，中國國內互聯網三大巨頭，百度、阿里巴巴與騰訊的簡稱。

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