南京軌道交通一體化開發設計與實施探索

董曉春

（南京地鐵集團有限公司，南京 210000）

隨著城市公共交通快速建設，塑造高品質城市空間、改善公共交通對城市形象的影響成為城市空間發展的重要戰略。其中軌道交通站點、車輛基地一體化開發高度的融合性，促進了城市系統間的整合與重構，提升了軌道交通周邊土地物業價值、擴大了城市空間容量、優化了城市空間結構、推動了城市經濟可持續發展。由于軌道交通一體化綜合開發具有周期長、成本高、與軌道交通線路建設同步實施難度較大等特點，南京地鐵對“軌道+土地”綜合開發規劃模式進行了積極探索、實踐與思考，從線路規劃設計到一體化開發實施進行統籌考慮，充分利用沿線土地資源，發揮軌道交通對城市發展的高效推動作用[1]。

1 軌道交通一體化開發與城市空間演化

1.1 開發意義

軌道交通對城市空間會產生直接效應與間接效應。直接效應指線路建設的收益和成本，間接效應指受其影響的相關經濟收益。其中間接效應是城市空間規劃建設關注的重點，主要體現在交通與土地整合利用，可從技術、經濟以及社會視角三個層面進行研究，一體化開發不但可以緩解由于城市人口增長和經濟發展所造成的城市空間容量不足的問題，更對城市總體規劃產生重要引導作用。以可持續發展為理論基礎，從資源系統優化整合的角度，在城市規劃控制層面上與地鐵線路建設結合，統籌軌道交通與上蓋物業及周邊土地的一體化開發建設，達到各個空間功能和諧、有序、可持續、高密度開發，促使土地增值溢價，改善城市傳統性的土地單純蔓延擴張狀況，促進地鐵建設及城市空間的健康可持續發展。

1.2 開發體系構建

1.2.1 空間特征

隨著經濟繁榮，時間成本的經濟價值日益增長，軌道交通大大降低了城市人群出行的時間成本。同時人們對公共交通換乘關系的便捷性要求也越來越高，軌道交通網絡系統為空間發展創造了機會，快速可達性使得土地利用系統發生改變。地鐵換乘站作為城市區域的中心節點，是連接公交、長途車、出租車、私家車以及非機動車的紐帶，多種交通方式結合土地一體化開發，通過橫向或縱向方式滿足使用者出行、工作、購物、娛樂、休憩等社會功能，一體化開發在交通換乘的過程中針對廣大群眾的需求及行為，創造適應性業態及其相關功能，高效連接各個空間，從而改變并形成城市空間新型分布模式，重塑城市區域空間系統。

1.2.2 規劃定位

軌道交通一體化開發高度的融合性、通達性，引導了規劃總體定位。不同區位的站點所面臨的發展問題不同，其對城市空間的影響也不同。位于城市中心的站點，人們能夠較為便捷地到達，周邊配套設施完善，有利于加強城市中心的聚集程度。但同時城市中心存在著建筑密度大、用地局促、汽車停車位緊張等因素，適合利用軌道交通地下空間進行一體化開發。位于城市邊緣的站點，停車設施寬裕、周邊未開發用地相對充足，制約條件少，整體規劃可塑性強，依托軌道交通站點建設，可供實現地鐵站點、車輛基地上蓋物業一體化開發，有助于城市發展重心的外移，促進多中心城市的形成。一體化城市開發過程中同時涉及配套設施建設、公共交通銜接等多重內容，應開展近期建設計劃和中遠期建設規劃。目前在操作層面還存在相關配套政策缺失、征地拆遷難度大、一體化開發成本與收益難平衡、沿線各區政府缺乏積極性等限制性因素[2]。

1.2.3 設計原則

軌道交通一體化開發設計可涵蓋文化、體育、商務、商業、居住和社區中心等功能，各種用途交錯分布、相得益彰，同時結合景觀綠化，發揮土地最大效用，使得區域發展成為都市副中心。通過合理引導，各個都市副中心平衡發展，并與城市整體規劃相互協調[3]。

合理組織站點、車輛基地及綜合交通樞紐地下、地面交通流線，形成立體空間關系。在區域交通的基礎上展開更為深入的一體化開發建筑設計，建立大范圍的人車系統。人行系統可設置天橋或地下通道與周邊地塊、公共建筑及車站出入口連接。車行系統設置地下交通大平層及通道，將周邊商業辦公建筑的地下停車庫全部連接，交通網絡編織在地下，充分利用地下空間，舒緩地面交通壓力，使樞紐車輛快速高效疏散到城市其他區域。地下空間統一考慮區域市政管廊綜合設計，提升城市市政在突發情況下的應急能力。地面建筑方面盡量將地鐵出入口、風亭、冷卻塔納入商業建筑綜合體內，不僅可以減少軌道交通附屬設施對城市景觀的影響，并且在提升出行便捷性的同時，吸引人流與上蓋物業開發空間互動，形成相互交混的人行交通體系，實現各個功能銜接。人流群體的多樣化使得商業業態、流線豐富化，適度整合各個功能空間的疏散，有效地提高整體建筑開發品質[4]。

軌道交通線路設計在工可研究階段提前開展站點、車輛基地一體化開發可行性研究，梳理用地條件，形成軌道交通綜合換乘樞紐與上蓋物業開發結合的設計模式；前期明確軌道交通與上蓋開發建設的道路交通流線、工程預留及實施界面，劃清投資及管理界面，實現軌道交通土地資源優化配置。初步設計階段應確定站點周邊用地性質，明確上蓋物業開發業態、規模、功能布局、同步建設界面、消防專題、工程投資等，提供切實可行的方案。在施工圖設計階段進一步明確上蓋物業開發建設邊界條件[5]。

1.2.4 實施戰略

軌道交通一體化開發建設是一個長期的過程，需要根據線站位方案穩定、線路工籌、建設資金落實、地方企業參與軌道交通一體化項目建設的積極性等因素有序推進近、遠期建設計劃。

地鐵公司根據一體化開發項目控地范圍、用地面積、限高、容積率等規劃要點，以交通換乘便捷及上蓋物業開發利益最大化為原則，合理設置功能和業態，實施多用途地上、地下綜合一體化開發。

通過市場公開摘牌或協議出讓方式獲得上蓋物業的開發權，使所開發的物業具有產權或能形成資產的權證手續；以物業開發形態為依據、項目公司為載體、股權結構為紐帶，實現每個項目的獨立運作和獨立核算，以期發揮地鐵公司在土地綜合開發利用中的優勢，形成地鐵上蓋開發的規模化發展，最終形成土地資源、物業資產、建設資金的良性循環[6]。

2 南京軌道交通一體化開發模式探討

2.1 建設背景

南京軌道交通建設在同等城市中起步較早，目前已有運營線路9條，總長度347 km，車站164座；即將通車的寧溧城際線長度30.1 km，車站9座；南京市第二期城市軌道交通建設規劃批復了11條線路，總里程118.7 km；加上沿江城際網中已開工建設的寧句城際線，上述批復規劃中的線路全部建成后，南京市軌道交通運營網絡總里程將達到608 km[7]。

近年來，南京市軌道交通在建設中存在未充分發揮軌道交通資源應有的社會、經濟效益的問題，軌道交通帶動效應不突出，土地開發價值低效。針對目前出現的問題，南京地鐵積極探索，加強城市軌道交通沿線地區的規劃引導，促進城市可持續發展，逐步明確以軌道交通為主導的一體化開發規劃設計和實施模式[8]。

2.2 開發設計

目前南京地鐵在線路建設規劃批復后即對站點周邊用地開發進行可行性梳理，研究線路站點位置、拆遷、土地現狀及規劃條件等諸多情況，對具備一體化開發的站點及周邊土地進行站點周邊范圍內總體城市設計。線路工可報告中包含車站、車輛基地一體化開發設計內容。聯合規劃、國土等相關部門，以站點建設為契機對站點周邊的城市區域總規進行適度整合和調整，加強上蓋物業開發和車站一體化設計整合，以實現線路建設與地鐵物業開發有效銜接的多贏局面。

由于軌道交通一體化開發建設和管理涉及較多現行規范、標準及管理規定中未涵蓋或需突破的內容。因此，為解決軌道交通站點及車輛基地綜合開發利用可能涉及的特殊性問題，為相關規劃編制、建筑設計和項目審批、建設管理等提供一定依據，并為將來相關技術標準和規范的制定提供基礎，南京地鐵對軌道交通綜合開發利用提出相應建設導則，以便指導南京軌道交通站點及車輛基地的綜合開發利用[9]。

2.3 上蓋開發案例研究

自2014年以來，南京地鐵開展了軌道交通站點及周邊土地綜合開發利用的工作，作為調整城市空間結構的重要戰略部署，充分發揮了軌道交通引領城市發展的作用。政府建立“軌道站點地區一體化規劃特定意圖區”制度，通過開展站點周邊500 m范圍內城市規劃設計，鎖定站點周邊可一體化開發土地，完善站點周邊城市副中心功能，促進軌道建設與城市規劃相融合及土地開發與城市發展戰略的協同性。

2.3.1 新街口站地下商業開發探析

新街口位于南京市中心區域，擁有近百年歷史，被譽為“中華第一商圈”。以地鐵建設為依托，有序開發具有一定規模的商業空間，通過規劃設計和建設，協調發展地上、地下商業空間，提高空間利用效率，改善地面交通組織，形成軌道交通與建筑一體化發展的現代化城市商圈。

圖1 新街口站平面圖及周邊概況Fig. 1 Plan and surroundings of Xinjiekou Station

南京地鐵新街口站為1、2號線T型換乘站，日均客流量50萬人次，最高客流量超過100萬人次，是亞洲最大的商業一體化地鐵站（見圖1），設有24個出入口，分別直達地面及通向十家大型商場地下商業空間，形成龐大的地下交通商業系統，實現了地鐵及周邊商家雙贏的局面。由于新街口地區的商業大多位于中山南路兩側，為此車站設計將先期建設的1號線設計為地下3層車站，其中地下1層為步行街，設置面積約12 510 m2的地鐵通道商業，連通商場地下空間和過街通道，接口處設雙層、雙軌防火卷簾門。同時在道路十字交叉口下方設置了直徑達60 m的以過街功能為主的圓形大廳。地面風亭與建筑物合建，減少城市景觀影響。

2.3.2 春江新城站上蓋物業開發實例

南京地鐵寧和城際春江新城站地塊原為南京市鐵心橋街道社區服務中心用地，地鐵線路橫穿該地塊，將地塊一分為二，并在地塊西南側設立春江新城站。若該地塊上蓋物業不與地鐵站點一體化同步開發，則該地塊后期因地鐵線路建成后的軌交保護條例退讓要求，將很難得到有效開發，失去經濟價值，造成土地資源的浪費。

為充分發揮土地價值，集約利用土地資源，南京地鐵與地方區政府就該地塊進行合作開發，將原地鐵線路區間施工工法由盾構法改為明挖施工法，實現上蓋物業開發與地鐵車站同步規劃、設計、建設，建筑結構與地鐵結構緊密連接，地下站點建設時預留上部荷載、柱網、接口，地鐵代建與地塊地下室結合，實現土地資源利用最大化。

圖2 春江新城站總平面Fig. 2 General plan of the New Town Station

春江新城站上蓋開發見圖 2，該站集住宅、商辦為一體，地塊內合理有效分配各個功能，地下空間與地鐵春江新城站聯通，地鐵出入口位于用地內部，遠離城市干道，因此在道路路口設置一個地鐵長通道出入口，并結合上蓋建筑設置下沉廣場，使得地塊內部交通高效連接，建筑功能更加合理。

2.3.3 王武莊車輛基地一體化開發研究

軌道交通車輛基地一般地處洼地、板地（車輛基地帶荷載的結構頂板，可視作上蓋部分的地坪）。地面車輛基地對城市空間產生割裂，使周邊交通、景觀產生凌亂感。如圖3所示，南京地鐵10號線王武莊車輛段的設置阻隔了用地北側塔山與南側上坊片區的功能和景觀銜接。車輛段周邊為大量的研發辦公、商辦混合、住宅、商貿市場等產業用地，區域城市建設系統零散，缺乏整體性，并且車輛基地周邊城市現狀路網系統不夠完善。因此南京地鐵對王武莊地下車輛段進行一體化上蓋開發，統籌區域規劃、道路系統、配套建設、城市景觀等，使之承接了麒麟片區城市副中心的門戶亮點，提升了區域品質及土地效益。

圖3 王武莊車輛段用地分析Fig. 3 Land use in the Wangwuzhuang Depot

基地用地范圍中部為山丘高地（塔山支脈），東西兩側為山地緩坡。圖4地塊內最大高程為70.2 m，東部最小高程為22.3 m，西部最小高程為12.5 m。為滿足車輛段工藝要求，車輛段區域削山平整，場地控制標高 21 m，多余土方量用于回填地塊東北部內洼地帶，北部地塊控制標高36.5 m，以防止開發基地內澇。設計從用地、交通、功能、景觀一體化角度出發，將地塊內塔山公園支脈納入車輛基地研究范圍一體化考慮，適當保留地塊中部山丘，形成基地內部山體公園，利用景觀空間形象特點，使城市景觀通廊整體性增強。基地西北區域以場地優化為主，采用局部削山形成臺地式空間，利用臺地地形打造特色居住與商辦片區，營造特色臺地型空間。

圖4 王武莊車輛段一體化開發總平面Fig. 4 Integrated development plan for the Wangwuzhuang Depot

由于車輛段上蓋一體化開發會引起人流量持續增長，因此在王武莊車輛段增設了地鐵站點，與車輛基地同步建設。用地豎向標高分析道路交通出入口組織，為周邊城市道路系統的完善起到關鍵性作用。如圖5所示高程9 m為地下車輛段大庫、維修中心、設置結構轉換層；9～15 m部分單獨進行地塊劃分和規劃指標控制；15 m以上適宜進行住宅、商辦用地等結構承載力小、功能空間布局簡單的用地功能開發。

圖5 王武莊車輛段一體化開發分層圖Fig. 5 Integrated development plan for the Wanguzhuang Depot

車輛段凈用地范圍 54.50 hm2，總建筑面積77.2 hm2。其中蓋上開發凈用地面積12.38 hm2，上蓋開發建筑面積約 23.11 hm2。建筑高度控制在 24～60 m、建筑密度為25%～50%。圖6所示車輛段地下地上土地分層編制，分別劃撥與出讓，結合步行、自行車停車、公交、P+R立體交通短駁，可與周邊區域形成良好銜接，減少外部道路直接進入地塊，為地鐵上蓋建設創造良好條件。車輛段咽喉區等上蓋技術難度較高的地塊設計為景觀環境空間，降低了開發結構風險。景觀與塔山銜接生態廊道，將綠色環保的設計理念與基地內部豐富的生態水系、綠化相結合[10]。

圖6 王武莊車輛段一體化開發一體化設計Fig. 6 Design for the integrated development of the Wangwuzhuang Depot

2.4 南京軌道交通上蓋開發實施建議

目前南京市軌道交通上蓋一體化開發存在消防規范及規劃管理條例中未涵蓋的內容，包含車輛段蓋上建筑與蓋下車輛段排煙口間距、防火分區劃分、環形消防車道上方是否設置蓋板、人員疏散距離、建筑防火間距、消防設施、通風及排煙形式等。王武莊車輛段設計消防專題參考了上海市消防局《上海市軌道交通車輛基地上蓋綜合開發建筑消防設計暫行規定》。用地規劃建議車輛段與上蓋物業分屬劃撥、出讓兩個土地管理體系，存在規劃管控技術上的難點。目前通過地面層控制規劃及上蓋層控制規劃，兩個不同標高層用地分層規劃，解決相關編制、實施、管理問題。建議由國家發改委牽頭住建部等部門，就軌道交通一般站點及車輛基地綜合開發利用提出相應建設導則，以便更好地規范、指導軌道交通一般站點及車輛基地的綜合開發利用[11]。

3 結語

結合城市快速發展模式對地鐵站點地區開發的制約、城市軌道交通快速建設與當前一體化開發滯后的矛盾，通過南京地鐵車站、車輛基地上蓋一體化開發實例，探討了軌道交通一體化開發設計與實施模式中的關鍵性問題。未來城市軌道交通發展對城市格局將產生重大影響，軌道交通網絡化發展影響城市空間重構。本文對當前南京軌道交通一體化開發模式進行探討，學習國內已建成的地鐵綜合樞紐模式，對南京軌道交通空間資源進行優化配置與合理組合。今后軌道交通建筑綜合體的城市意義將成為城市規劃者所要面對的核心問題。