綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)探討

曾 科 吳雙勝

（中冶置業(yè)集團(tuán)有限公司）

1 引言

隨著人們生活水平的不斷提高，對(duì)出行的需求和要求也越來(lái)越高。為了滿(mǎn)足城市發(fā)展的需要和滿(mǎn)足城市居民的需求，很多城市都建設(shè)了綜合交通樞紐，通過(guò)將各種交通運(yùn)輸方式銜接在一起，組成了城市內(nèi)交通和城市外交通的綜合性樞紐站。但是在實(shí)際過(guò)程中，在進(jìn)行綜合交通樞紐建設(shè)規(guī)劃過(guò)程中，還存在很多不足，一定程度上影響了用戶(hù)的體驗(yàn)，帶來(lái)了較嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。因此，分析研究綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2 綜合交通樞紐在城市和區(qū)域發(fā)展中的地位和作用

綜合交通樞紐的建立，不僅體現(xiàn)了其交通運(yùn)輸本身的功能，而且還能夠?qū)Τ鞘邢鄳?yīng)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)帶來(lái)巨大的推動(dòng)作用。其在城市和區(qū)域發(fā)展過(guò)程中的主要地位和作用表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

2.1 區(qū)域?qū)用娴耐切?yīng)

通過(guò)建設(shè)綜合交通樞紐，不僅實(shí)現(xiàn)了城市之間的快速交通，而且多種交通方式有效的銜接在一起，大大降低了乘客換乘的時(shí)間，一定程度上改變了人們傳統(tǒng)的城際間的時(shí)間和空間概念。換言之，在綜合交通樞紐下，人們可以將不同的城市當(dāng)作一個(gè)巨大城市的不同片區(qū)，實(shí)現(xiàn)了工作和生活可以不再同一個(gè)城市中，將城市的功能進(jìn)行區(qū)域性的劃分。

2.2 城市層面的產(chǎn)業(yè)推動(dòng)效應(yīng)

通過(guò)建設(shè)綜合交通樞紐，有效的提升了城市的經(jīng)濟(jì)、文化水平。尤其是對(duì)一些高新科技、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)都由較強(qiáng)的吸引力度。借助于對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步規(guī)劃，重點(diǎn)發(fā)揮綜合交通樞紐的優(yōu)勢(shì)，可以對(duì)制造業(yè)和服務(wù)業(yè)有著巨大的提升。此外，還可以有效的避免和其他城市在相同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面的競(jìng)爭(zhēng)。

2.3 樞紐及其周邊地區(qū)的催生效應(yīng)

綜合交通樞紐促進(jìn)了城市功能和交通功能的融合。城際鐵路、高鐵以及地鐵的出現(xiàn)，確保了綜合交通樞紐中的人流可以進(jìn)行垂直轉(zhuǎn)換，有效的提升了乘客換乘的效率和高密集人群的疏散效率，改善了綜合交通樞紐的公共空間。從而推動(dòng)了城市機(jī)能的發(fā)展，提升了整個(gè)城市的運(yùn)行效率。可以說(shuō)，綜合交通樞紐已經(jīng)逐步成為城市的中心。

3 綜合交通樞紐地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)

在進(jìn)行綜合交通樞紐及其周邊區(qū)域規(guī)劃過(guò)程中，一方面要考慮綜合交通樞紐本身的功能，實(shí)現(xiàn)各類(lèi)交通的有效銜接；另外一方面綜合交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)不僅解決了城市的交通問(wèn)題，而且借助于其集聚效應(yīng)，提升了其所在區(qū)域的城市功能發(fā)展（如圖1）。因此，在進(jìn)行綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)重視一下設(shè)計(jì)理論：

3.1 圈層理論

在綜合交通樞紐中，根據(jù)范圍的不同以及交通主導(dǎo)因素的差異，可以將綜合交通樞紐所在區(qū)域劃分為三個(gè)區(qū)域，分為為“核心圈層”、“中心圈層”和“外圍圈層”。作為綜合交通數(shù)據(jù)規(guī)劃的重要切入點(diǎn)，圈層的不同，所進(jìn)行的規(guī)劃設(shè)計(jì)也不盡相同。

（1）核心圈層：首要解決的問(wèn)題是綜合交通樞紐的核心功能，重點(diǎn)針對(duì)換乘空間布局以及交通流線的組織進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)；

圖1 綜合交通樞紐地區(qū)的規(guī)劃

（2）中心圈層：主要是打造以綜合交通樞紐為核心的城市公共中心，在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，要重點(diǎn)打造人性化的設(shè)計(jì)；

（3）外圍圈層：在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，重點(diǎn)對(duì)于路網(wǎng)系統(tǒng)，相關(guān)區(qū)域的土地開(kāi)發(fā)和城市功能開(kāi)發(fā)。

此外，在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，不同的圈層之間并非完全的固定和相互獨(dú)立，也不存在明顯的設(shè)計(jì)分隔線。每個(gè)圈層在進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)過(guò)程中，都存在著交通組織問(wèn)題，也同樣都存在著土地開(kāi)發(fā)問(wèn)題。他們之前的區(qū)別僅限于側(cè)重點(diǎn)的不同。

3.2 TOD理論

TOD理論的核心原理是，借助于綜合交通樞紐，在提升交通運(yùn)輸便利性的同時(shí)，提升周邊的土地利用率。主要的規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下：

（1）在綜合交通樞紐中，根據(jù)地鐵、輕軌等站點(diǎn)，進(jìn)行城市布局的規(guī)劃設(shè)計(jì)，對(duì)土地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度可以隨著距離綜合交通樞紐的遠(yuǎn)近逐步變化；

（2）在進(jìn)行用地規(guī)劃過(guò)程中，對(duì)混合用地以及建筑的綜合功能重點(diǎn)管理；

（3）在綜合交通樞紐中，打造安全便捷的步行公共空間；

（4）在進(jìn)行城市開(kāi)發(fā)過(guò)程中，采用地上地下一體化的模式；

（5）在進(jìn)行公共交通樞紐地區(qū)規(guī)劃過(guò)程中，重點(diǎn)創(chuàng)造公交導(dǎo)向型，利于步行者的樞紐地區(qū)，從而提升綜合交通樞紐的便利性和快捷性。

3.3 觸酶理論

作為城市中的新原則，通過(guò)對(duì)綜合交通樞紐的有效綜合利用開(kāi)發(fā)，可以提升城市的集聚效應(yīng)。一般情況下，綜合交通樞紐都建設(shè)在城市的核心位置，不僅具有交通綜合，功能復(fù)合的作用，而且是城市節(jié)點(diǎn)的中心，城市居民生活的中心位置。它是城市公共交通的重點(diǎn)換乘樞紐，服務(wù)大量的城市居民，對(duì)城市發(fā)展的觸酶作用異常突出。在進(jìn)行樞紐周?chē)M(jìn)行商業(yè)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，可以有效的借助便捷的交通，提升商業(yè)開(kāi)發(fā)的吸引力度和經(jīng)濟(jì)效益，兩者相互依靠，相互協(xié)作，和諧發(fā)展。

3.4 樞紐規(guī)劃建設(shè)的一些具體問(wèn)題

現(xiàn)階段，大多數(shù)城市在進(jìn)行綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，都以城市高鐵作為核心的樞紐進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，它可以確保綜合交通樞紐和是城市之間具有較好的可達(dá)性和便捷性。因此，在進(jìn)行綜合交通樞紐規(guī)劃建設(shè)規(guī)程中：①要規(guī)劃一部分的儲(chǔ)備用地，可以對(duì)綜合交通樞紐后期的功能優(yōu)化提供便利條件；②要對(duì)地區(qū)發(fā)展過(guò)程中存在的不確定因素進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，借助科學(xué)的規(guī)劃手段和控制方法，在保障綜合交通樞紐的基礎(chǔ)功能的前提下，有效的提升規(guī)劃設(shè)計(jì)的適應(yīng)性和靈活性。

4 綜合交通樞紐地區(qū)交通流線組織以及設(shè)施布局

綜合交通樞紐的核心功能是提供便利的交通路線。因此，為了提升綜合交通的便捷性，充分發(fā)揮其功能，應(yīng)當(dāng)科學(xué)的對(duì)綜合交通樞紐的交通和流線進(jìn)行合理的組織。現(xiàn)階段，很多城市的綜合交通樞紐還存在換乘不方便、人車(chē)交匯，安全性較差、功能單一、停車(chē)不方便等問(wèn)題。

4.1 樞紐地區(qū)的交通流線組織

在進(jìn)行綜合交通樞紐的交通流線組織過(guò)程中，重點(diǎn)從以下四個(gè)方面進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)：

（1）換乘量預(yù)測(cè)：通過(guò)換乘量的預(yù)測(cè)，可以對(duì)綜合交通樞紐中的設(shè)施規(guī)模進(jìn)行有效的測(cè)算，從而確保滿(mǎn)足乘客的換乘需求；

（2）換乘距離：換乘距離的測(cè)算應(yīng)以不行時(shí)間為測(cè)算依據(jù)，對(duì)乘坐不同交通方式所需要話費(fèi)的換乘距離進(jìn)行有效的測(cè)算；

（3）交通銜接和流線組織：此兩部分是綜合交通樞紐的核心，規(guī)劃設(shè)計(jì)的是否科學(xué)合理，關(guān)系著綜合交通樞紐在進(jìn)行人流疏散過(guò)程中，是否暢通、是否高效以及是否便捷。

因此，在進(jìn)行綜合交通樞紐規(guī)劃過(guò)程中，可以從三個(gè)層面對(duì)其進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃。從宏觀的角度對(duì)綜合交通樞紐的服務(wù)功能進(jìn)行規(guī)劃，例如構(gòu)建30min的交通生活圈等；從中觀的角度對(duì)綜合交通樞紐的綜合功能進(jìn)行規(guī)劃，對(duì)其所需的外部條件進(jìn)行科學(xué)合理的建設(shè)；從圍觀的角度對(duì)綜合交通樞紐的交通銜接功能進(jìn)行規(guī)劃，確保乘客在最短的時(shí)間內(nèi)完成最便捷的換乘體驗(yàn)。

4.2 樞紐設(shè)施布局

在進(jìn)行綜合交通樞紐相關(guān)設(shè)施建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)注意以下要點(diǎn)

（1）統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一建設(shè)，適度超前，確保在綜合交通樞紐中，不同的交通方式可以做到協(xié)調(diào)統(tǒng)一，安全運(yùn)行；

（2）在綜合交通樞紐設(shè)施布局過(guò)程中，要尊重城市居民的需求，重點(diǎn)打造方便乘客換乘的設(shè)施環(huán)境；

（3）集約化的有效利用所有資源，確保在滿(mǎn)足交通功能的同時(shí)，也可以滿(mǎn)足城市功能的需求。

5 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，隨著城市發(fā)展腳步的不斷加快，人們對(duì)城市交通的要求和需求也越來(lái)越高。在此背景下，綜合交通樞紐應(yīng)運(yùn)而生，被廣泛的應(yīng)用到城市交通建設(shè)當(dāng)中。它不僅為城市居民提供了便利的交通體驗(yàn)，而且一定程度上促進(jìn)了城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，在進(jìn)行綜合交通樞紐規(guī)劃過(guò)程中，相關(guān)工作人員應(yīng)當(dāng)提升自身的專(zhuān)業(yè)能力，在確保綜合交通樞紐自身的交通功能完善的情況下，對(duì)周邊區(qū)域的地圖開(kāi)發(fā)和利用重點(diǎn)關(guān)注，打造城市新的交通生活核心圈層，推動(dòng)我國(guó)城市的可持續(xù)發(fā)展。