城市交通擁堵解決路徑研究

劉 夢 琴

(南陽師范學院 經濟與管理學院,河南 南陽 473061)

一、城市交通擁堵所展現的諸多沖突

(一)汽車產業發展與交通擁堵的沖突

歷史經驗顯示，無論是20世紀80年代的亞洲四小龍騰飛時遭遇的“黑暗交通年代”，還是國內2/3城市出行高峰時經受的交通擁堵，都與小汽車的普及直接相關。2010年我國汽車產業產銷量超過1800萬輛，中國產業信息網數據顯示，從2009年開始，我國一直是世界第一大汽車產銷國。公安部交管局發布統計數據顯示，截至2016年年底，全國機動車保有量達2.9億輛，其中小汽車1.94億輛，全國私家車保有量已達1.66億輛，平均每百戶人家擁有36輛。從小汽車擁有量指標來看，1995年小汽車私人擁有量249.96萬輛，2005年1348萬輛，2015年14399萬輛，每十年的增長率都是600%以上。

隨著小汽車時代的到來，越來越多的居民使用小汽車作為交通出行工具，超過了城市交通承載而導致擁堵。從產業轉移視角分析，世界大城市如美國紐約、英國倫敦、日本東京和韓國首爾等產業轉移及交通擁堵的傳遞進程，交通擁堵是產業轉移推動被轉移國汽車產業成為主導產業，刺激汽車市場需求，導致汽車擁有量急劇增長造成的[1]。但是，汽車產業又是我國十大支柱產業之一，如果限制居民購買小汽車，會對汽車產業發展造成障礙，從而影響國民經濟增長。城建專家提出，建設生態城市的硬性指標之一就是至少減少50%的小汽車出行。汽車與它們的道路系統已經完全重新定義了城市的舊有邊界。在汽車社會里，汽車不僅僅是一種交通工具，它更是社會的組成部分，是人的控件屬性的擴展和精神的延伸[2]。

(二)城市機動化與交通秩序的沖突

城市經濟的發展，人們對工作、生活(市內)出行機動化要求也在提高，步行和自行車等傳統出行工具不能滿足需要，越來越多的人開始購買各種機動車。研究發現，居民收入從500元增長至2500元時，居民出行方式受出行時耗制約，會有65%的居民選擇機動工具(摩托車、助力車、私人小汽車等)放棄傳統步行和自行車的出行方式[3]。由于我國快速進入小汽車時代，交通管理滯后、駕車人員的文明素質低、駕駛人的駕齡偏低、缺乏汽車文化和汽車文明的積淀進一步加劇了交通秩序混亂。

(三)“以人為本”與“以車為本”的沖突

“以人為本”的城市交通規劃必須加強對交通弱勢群體的保護，而不僅僅是提供更多適應汽車出行需要的交通資源。國內大中城市在解決交通擁堵問題時，提出的口號是“以人為本”，但實際建設卻是“以車為本”，往往傾向于片面的市區道路擴建，主要是機動車道擴建，對人行道和自行車道往往是壓縮的，很少考慮步行者的需要。我國現在的交通發展規劃建設中，缺乏對社會公平、環境倫理思想的關注，城市建設具有濃厚的“車本位”思想，缺乏對公共交通、自行車和步行的統籌規劃[4]。我國城市規劃中缺乏為不同“人群”進行規劃的理論，忽視了人群的差異性；“我國的城市規劃遺忘了真實的人，服務于假象中的人”[5]。同時，在現實生活中，因為公共停車場的嚴重缺乏，私家車往往停在路邊或人行道上，這就進一步積壓了步行者和自行車的行動空間。

(四)動態交通與靜態交通的沖突

動態交通與靜態交通擁堵是城市交通沖突的主要原因，前者指人、車、物的移動，后者指車輛的短時或長時間停放[6]，小汽車對交通擁堵的影響分為兩個方面：一是行駛中對公共交通空間的占用，相當于非機動車的3—6倍；二是傳統小區建設缺乏足夠的停車空間，城市規劃的停車空間不足或不能有效落實，城建規劃中商場負一層均設計用于公共停車場，但現實不能得到落實，多數為了經濟效益改為超市或其他用途，導致國內城市小汽車與停車位比例嚴重失調，停車位缺口較大，這就造成私家汽車占用盲道、人行道、消防通道，甚至出現僵尸車等現象。香港和日本等國家和地區未采用限購、限買、限行等政策，但是采取不允許汽車靠路邊停放，車與車位必須配套的政策，限制人們在市中心使用汽車，取得了明顯的效果[7]。

二、更新解決城市交通擁堵的思路

通過對歷年交通擁堵文獻的梳理，可以發現學術界已經達成共識，小汽車時代的到來，居民小汽車擁有量的快速增長和廣泛使用是造成目前國內城市中心城區交通擁堵的主要原因。但是基于土地資源的有限性、不可再生性及與小汽車擁有量嚴重不匹配性，決定了單靠增加交通基礎設施供給不能解決根本問題，必須從抑制城市交通需求角度入手，盡可能減少小汽車的擁有和使用，鼓勵以公共交通為主的出行方式。

(一)分析框架更新

通過對國內二十多年來交通擁堵的文獻梳理、國內外解決交通擁堵的措施分析，結合我國城市發展實際，利用韋伯三維分析框架綜合分析城市交通擁堵問題，找出造成交通擁堵的關鍵因素。韋伯的政治社會學理解框架，可以將問題分為三個維度：P代表“政治”(polity),E代表“經濟”(economy),V代表“價值”(value)[8]。如圖1。

圖1 韋伯三維分析框架圖

三維分析框架為學者分析所常用，因為三維視角分析使社會問題的內在決定因素易于顯現，為我們揭示在某社會事件中，究竟是經濟因素引起的，還是價值訴求導致的，抑或者是政治因素。實踐中經濟維度往往可以代表物質生活視角，政治維度以社會生活視角分析為主，價值視角通常可以擴展至精神生活。交通擁堵問題從政治社會或者說社會生活視角分析揭示了汽車文化如何與城市文化和諧融合的問題；經濟視角分析實際上是城市發展、汽車產業發展、國家經濟發展、人們生活富足的必然結果；交通公平正義等是價值視角分析的內容，也體現出交通規劃的理念和追求。

在交通擁堵中，從經濟維度分析汽車產業發展是城市交通擁堵的直接原因，從福利經濟學角度分析，小汽車過度使用和違規停放是外部性問題，是個體的理性選擇導致社會整體福利損失；從政治維度分析，城市規劃中“以人為本”與實際中的“以車為本”造成政策導向與實際效果的脫節，市民追求機動化出行方式的多樣性和交通管理技術落后、管理手段單一導致交通秩序混亂。從價值維度分析主要是城市文化與汽車文化的不匹配，市民將擁有汽車、使用汽車作為滿足欲求和實現人生價值的手段，而不考慮其對社會造成的不利影響的這種非理性的、異化的汽車消費主義，駕車人員的文明素質低、駕駛人的駕齡偏低、缺乏汽車文化和汽車文明的積淀等。

(二)分析視角更新

交通倫理學是應用倫理學的重要分支，它關注交通活動中的倫理困境和道德悖論，倡導人們對交通活動的自我反省和重新確認現代交通的道德原則和價值導向，具有價值引導、道德教化和行為指引等功能[3]。尼古拉·彼得森在《道德經濟——后危機時代的價值重塑》一書中提出，目前金融市場引發的社會不公以及經濟非理性，在很大程度上歸咎于統一價值評判標準的缺失……只有依靠新的價值機制才能應對可能發生的危機，并為未來發展指明新的方向。因此，他呼吁將道德價值廣泛地滲透到經濟價值的決策之中，并促使整體道德影響或美德成為經濟利益背后的直接驅動因素。小康社會的交通問題不是單純的交通問題，需要倫理視角的審視、評判和把握，要以人為本，良性流動，處理好交通與人、交通與自然、交通與社會的關系[9]。

三、解決城市交通擁堵的措施

近代交通倫理的核心是“為社會經濟和發展服務”，追求便捷和高效率。交通需求和供給存在著當斯定理(Anthony Downs)：交通需求總是趨于超過交通設施供給能力，即交通需求總是傾向于超過交通供給。也就是說，交通擁堵的解決思路不能僅限于增加供給，也要做好交通需求、個人出行和社會福利等多方面的協調。因此，要解決交通擁堵問題，需要從以下幾方面進行。

(一)協調汽車產業與城市交通管理規劃之間的關系

居民小汽車擁有量與交通擁堵之間的關系不言而喻，但是在現實中，北京等城市從未做出明令限購，只是“不限制購買，但引導合理使用”，因為限制購買必將影響汽車產業發展。2013年10月，汽車工業協會也表示，反對部分城市為解決交通擁堵和空氣污染而限購小汽車的做法，認為限購與國家總體目標不符，剝奪了居民的平等消費權也會嚴重影響我國品牌汽車產業的發展。目前還沒有哪種交通工具能夠像汽車一樣便捷和舒適，交通擁堵也標志著汽車產業和市政交通基礎設施的發展沒有形成良性互動關系。市中心交通資源非常有限，相對于市民小汽車出行需求而言是“稀缺”的，因此，可以利用經濟手段調控市中心區域小汽車出行的需求。中心城區小汽車出行比例高，對個人來說是一種舒適的出行，對社會來說是一種沉重的負擔，使城市成為“漏斗城市”，即城區之間交通順暢，城區內交通擁堵。因此，城市要優先發展城市公共交通，構建便捷、高效和舒適的城市公共交通系統，并且合理引導私家車的使用。

(二)以新型城市文化構建為核心指導規劃城市未來交通格局，通過制度設計防止“以人為本”被架空

我國正處于城市化急劇增長的階段，城市中集聚了各階層人群，收入不同、受教育程度不同等，城市中任何一個問題處理不妥善，都會釀成社會動蕩，造成社會不安定。因此，正確引導城市文化，構建新的價值判斷標準，重新建立新秩序，是新型城市文化建設的核心問題。

北京、上海、廣州、武漢、鄭州等城市采取一系列的措施，如限號出行、BRT快速公交、車牌照拍賣、軌道交通等，城市交通擁堵依然如故，證實了僅有口號和指示是不能自動實現“以人為本”，當然更不可能徹底有效解決城市交通擁堵問題，必須保證在實踐中真正落實“以人為本”，從而限制汽車霸權，保護交通弱勢群體的正當權益。人是城市交通中最為復雜的部分，也是最有價值的部分，城市的建設和發展是以滿足市民的工作、生活和娛樂需要為目的的。北京市2010年6月公布《北京城市總體規劃(2004年—2020年)》中明確指出：“步行交通和自行車交通在未來城市交通體系中仍然是主要交通方式之一。提倡步行和自行車交通方式，實行步行者優先，為包括交通弱勢群體在內的步行者和自行車使用者創造安全、便捷和舒適的交通環境，力爭城市交通發展模式由 ‘車本位’向‘人本位’轉變。”國內上海、深圳、杭州、重慶等都制定了步行/自行車友好的、以人為本的街道設計導則。我國是世界上自行車產量最大和擁有量最多的國家，建設以人為本，步行/自行車友好的街道具有天然基礎[10]。

(三)以立體公共交通運輸格局疏通中心城區交通

在城市交通擁堵的應對策略上，“攤大餅”式的擴張方式已經被證實不是有效方式。傳統“攤大餅”式擴張方式不能有效解決交通擁堵，城區并不因人口外遷而減少交通壓力，相反，大量入城交通工具在時空上產生了更嚴重的交通擁堵[11]。因此最根本的解決途徑是發展公共交通，主要是軌道交通。巴查南報告(Buchanan Report)也指出，針對緊湊高密度的城市，其交通方式應以公共交通為主導。

立體交通主要用在城市中心城區交通上，就是指城區的上中下多層交通，也包括城市軌道交通方面。立體交通體系的構建能夠保障市內交通快捷、準時，可以保證和再造市中心的吸引力、生命力和輻射力。

(四)運用經濟手段調整中心城區交通供求的結構性矛盾，有效管理靜態交通問題

市區內小汽車出行率高，這不僅低效，而且負面效應大，民眾購買小汽車是必然，關鍵怎么引導科學使用，不侵害社會、他人交通出行，不增加社會成本。日本1957年、1964年、2004年均出臺過針對非法停車的政策，東京雖然汽車擁有量為1500萬輛，北京僅500萬輛，但是北京私家車出行34%，東京僅13%，北京80%開車上下班，東京僅25%[7]。城市管理者應該從多個方面提出通過收費等經濟手段調控市中心區域小汽車出行，增加使用成本，擁堵費增加了小汽車出行的經濟成本，通過調整擁堵費的水平可以抑制擁堵，把擁堵控制在一個社會總效用最大化的水平上[11]。

城市中心城區的動態和靜態使用管理都需加強，利用經濟手段進行調控。譬如，交通高峰期進入市中心需交費(進城費)，市中心停車按階梯收費標準等舉措，減少中心城區私家車使用和停泊。解決靜態交通對動態交通的不利影響，需要從兩個方面入手：首先對停車政策的管理譬如停車需求管理、停車管理差別化、停車設施共享、科學制訂停車收費標準，要建立有利于公共交通優先發展、有利于土地資源集約使用、降低交通能耗和尾氣排放的停車政策；其次，鼓勵民間資本建設公共停車場，彌補現有公共停車空間的不足。

總之，城市交通問題是一個動態發展的、復雜的系統性問題，解決交通擁堵問題也需要不斷更新思路，拓寬視角，站在系統化的角度用發展的眼光分析和解決。其主導價值取向應是“以人為本”，在道路設計和交通管理中更關注交通弱勢群體的出行需求；以有效的經濟手段保障公共交通空間的有效使用，防止出現外部性問題；以高效快捷的立體公共交通為主體，實現城市交通的安全、快捷、舒適、公平和生態和諧。