橋梁建造的質量創新與實踐

◆劉自明 / 文

中鐵大橋局（原“鐵道部大橋工程局”）成立已經60多年，當年是為了建造武漢長江大橋而成立的。60多年來，我們積累了一些經驗，形成了一個傳統——堅守質量，傳承創新。

質量創新實踐五階段

中鐵大橋局走過的60年，可以說是新中國橋梁建設走過的60年。大體上分為五個階段，實際上也是中鐵大橋局質量創新實踐的五個階段。

第一階段叫做“建成學會”階段（1953～1957年）。“建成學會”是毛主席說的。那時候，毛主席經常到武漢視察，問當時的中鐵大橋局局長：“武漢長江大橋建成以后，你們能不能建成學會？”當時，新中國剛剛成立不久，萬里長江還是一條天塹，沒有一座橋，修建武漢長江大橋時聘請了前蘇聯專家幫助指導，向他們學習建橋技術，因此毛主席問你們能不能“建成學會”。今天，我們不但“建成學會”了，而且萬里長江從上游一直到出海口，建成的和在建的已經有136座大橋。

武漢長江大橋鐵路橋通車

東海大橋

第二階段叫“發奮圖強”階段（1958～1977年）。南京長江大橋在建設期間，剛好遭遇中蘇關系破裂。原本橋梁用鋼是要引進前蘇聯的鋼材，中蘇關系破裂后無法進口，中央政府命令鐵道部自主研發中國的第一代橋梁用鋼。在很短的時間內，我們便和鞍鋼聯合研發出第一代中國橋梁用鋼，當時老一輩說這個橋梁用鋼叫“爭氣鋼”，南京長江大橋叫“爭氣橋”，因為替國家爭了一口氣。我們非常自豪，南京長江大橋是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路公路兩用橋梁，于1968年建成通車，獲國家科技進步特等獎。

在第一、第二階段，中鐵大橋局鑄下了質量的烙印，印上了創新的基因。有這樣一個小故事：在武漢長江大橋建設期間，曾經發生過一次事故。橋梁的大小鋼鐵是用鉚釘連接起來的，當時有部分鉚釘因為種種原因沒有被填充滿，檢查人員發現之后，馬上要求把鉚釘鏟出來重新弄。在當時的技術條件下，這種要求幾乎可說是一種“刁難”，但我們大橋人秉承“造橋時不為今后的運營留下絲毫隱患和絲毫缺陷”的精神，接受了挑戰。由此，在武漢長江大橋建設這段時期內，我們的骨子里便被打上了高質量的烙印。

武漢長江大橋原本按照前蘇聯專家的建議，需要使用一種氣壓技術，但在實際施工過程中危險程度很高，一不留神就會發生非常慘重的傷亡事故。這時候，第一代大橋人經過研究決定使用管柱技術。所以，第一代大橋人雖然沒有修建長江大橋的經驗，但是在這段時期內不僅打上了質量的烙印，并且植入了創新的基因。

第三個階段叫“融入市場”階段（1978～1999年）。改革開放的初期，我國經濟社會的發展需要建造大量的基礎設施。雖然前30年已經打下了比較好的工業基礎，但仍然缺錢。那么基礎設施建設怎么辦？只能進行廣泛的融資，包括向市場借錢，向海外華人華僑借錢。那時候比較典型的項目就是廣深高速公路。“貸款修路，收費還貸”“要想富，先修路”，年紀大一點的人對這兩句話應該都還有印象。從市場找資金，在選擇誰來修建時，當然也要進行公開的招投標。這個階段帶給我們企業的好處，就是培育了企業自主參與市場競爭的能力，意味著企業要從市場中脫穎而出，需要練就一身競爭的本領，需要對質量提升有明確的要求。否則，質量水平不高，在競爭中肯定是屢爭屢敗，而且沒有下一次的機會。第三階段的橋梁代表作，是1996年建成、一跨（900米）過長江的西陵長江大橋以及主跨1386米、中國首座千米級懸索橋——江陰長江大橋。

第四個階段叫“追趕世界”階段（2000～2010年）。20世紀90年代中后期，我國經濟發展經過了前面十幾年的發展，有了一定的基礎。國家開始意識到未來社會經濟發展需要更大的跨越、更快的速度。對于橋梁建設而言，就是要追趕世界先進水平，要有更強的跨越能力。比如說在長江上修橋，建設速度快不起來，運營速度必然也快不起來，所以我們進行了新的探索。南京大勝關長江大橋是這個階段的代表作。這座橋是世界首座六線鐵路大橋，雙跨連拱為世界同類級別高速鐵路大橋中跨度最大，被譽為“世界鐵路橋之最”。另一個代表作就是中國第一座真正意義上的跨海大橋、全長32.5公里的東海大橋。

第五階段叫“領先世界”階段（2011年～至今）。代表作有港珠澳大橋，總長度55公里，連接香港、珠海、澳門，是目前世界上最長的跨海大橋。還有世界上第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用大橋、主跨1700米的世界最長雙層公路懸索橋——武漢楊泗港長江大橋、總長6.15公里的中企海外承接最大單體橋梁工程——孟加拉帕德瑪大橋等。這些橋梁目前都是世界級的水平。

這五個階段的發展，我的體會是：一是要堅持以國家需求為導向，以用戶需求為導向，不斷創新。創新不是隨意的創新，如果沒有需求，就沒有創新的動力。但創新如果沒有質量的支撐，每一次提升都會變得難以跨越。大家知道，從武漢長江大橋的128米主跨到現在1000多米主跨，這種跨越已經不是數量上的增加。只有堅守質量、傳承創新，才能使跨越得以實現，使技術得以進步。

瀾滄江特大橋

技術進步助推質量發展

首先給大家講一個建造東海大橋時的小插曲。東海大橋在規劃前期，也就是2001年左右，有位研究院院長提醒我說，在東海海域，首先是風浪條件非常復雜，每年有效作業時間只有180天，其次這個海域腐蝕特別厲害，你們修橋常用的階段拼裝等技術難以保證未來橋梁的耐受性。我就問，那您有什么好建議嗎？他說，你們必須用新辦法。我將這個情況反映了上去，領導非常有遠見，決定打造一艘吊船，吊船的起吊能力在2500噸左右。建橋時，我們把架設在海上的橋梁分割成70米一塊，在海邊找了一個場地進行預制，預制后再用吊船吊到海上，這樣在海上修橋就像小朋友在家搭積木一樣。最關鍵的是，由于可以在岸邊預制拼裝，有效解決了腐蝕問題，保證了大橋的耐久性。結果，東海大橋項目只用了兩年多時間，就提前交付了。這項被稱為“海上橋梁整孔預制架設”的技術，獲得了國家科技進步二等獎，在后來的杭州灣大橋、港珠澳大橋、上海長江隧橋等建設中，得以廣泛應用。

港珠澳大橋

在我國西南山區，可以看到很多盤山公路。為什么要修盤山公路呢？一方面是我們當時沒有修建隧道的能力，另一方面是沒有修橋的能力，所以盤山公路很多情況下是無奈之舉，道路交通安全的風險比較大。隨著科技進步和社會經濟發展的需要，西南山區也開始大量修建高速公路和鐵路。大瑞鐵路瀾滄江特大橋位于深山峽谷中，兩邊是險峻的橫斷山脈，下面是湍急的瀾滄江。由于無法行船，吊船無法施展，所以我們想了個辦法，把拱圈放倒在山坡上拼裝，拼裝好以后轉體90度。轉一次跨度太大，那就在兩邊山坡上各拼裝一半，然后各轉一次拼接起來。建橋時由于地勢陡峭，很多材料運不進去，我們第一次做拱圈的時候是用人和毛驢運送的材料，然后才做了一些最基礎的工作。用這種土辦法和創新技術，我們把不可能變成了可能。

鄒城城市立交轉體橋的修建，也碰到了困難。這座橋要從鐵路上空跨過，但鐵路運營部門的要求非常嚴格，不允許任何單位在鐵路線上進行施工作業。怎么辦？我們就事先在鐵路線外的平行地段把橋搭起來，之后進行整體轉體，轉體重量超過2.2萬噸。滬杭高鐵也有類似的項目，非常安全，轉過來以后橋的質量得到保證，橋下鐵路的運營不受影響。

還有頂推技術。修建鄭新黃河大橋時，我們把橋梁建好在黃河的灘地上，連續頂推一千多米，一次頂推的重量也在2萬多噸。這項創新技術非常適用于黃河和湖面上的作業，不會因為施工作業導致污染物掉落水中。

修建青藏鐵路拉薩河大橋時，我們在環保方面想盡了辦法，堅持做到破壞最小、保護最大、恢復最多。什么叫恢復最多呢？大家知道，青藏高原的植被都很脆弱，像人的頭皮一樣薄。那里的一層薄薄的草皮據說都經過上萬年的生長，非常珍貴。于是，我們先把植被一片一片地移到作業現場邊養著，橋造好后再送植回去。為了不干擾沿線野生動物（比如藏羚羊）的正常生活繁衍，我們特意增加建設成本，設置了33處通道，讓藏羚羊自由遷徙、繁衍。

以上這些，是我們用科技創新推動質量提升的案例。假如沒有這些創新的舉措，沒有技術進步，有些橋不要說做好，就算做成也不容易。

對質量的一些思考

昨天的質量小于今天的質量。以前修橋，只要想方設法把橋建成就行，但現在不行了，人們對幸福生活的追求是全方位的。比如說環保要求，政府會監管，老百姓會投訴。再比如說修橋不能妨礙老百姓的生活。老百姓說，修橋是你的事，生活是我的事。憑什么我的生活自由要因為你修橋而被犧牲掉。修橋過程中的一些場景，我們自己看多了習以為常，但老百姓看了不舒服，要求我們把施工現場圍擋起來。當然圍擋也要美觀大方。同時，對工程質量的壽命，在2000年以前沒有特別明確，但現在起碼都得是百年使用壽命。以前，我們簽訂的很多工程項目合同，要求驗收合格率100%就行，現在對品質的要求提高了，合格率100%不夠了，還要求優良率90%以上。今天，對質量的要求更加全面、更加深刻。

因此，我經常跟同事提幾個觀點。一是建成不等于建好。建橋不能說因為條件太惡劣、工人太辛苦，有點小瑕疵就算了，還必須把它真真正正地建好。二是創新不等于高質量。創新是推動高質量發展的動力，我的一部分同事熱衷于創新，我覺得非常好，但創新以后不注意追求高質量，就有問題了。創新是技術創新，如果加工粗制濫造，不去精益求精，那就不能追求高質量。所以我說，創新不能夠掩蓋質量上的缺陷，要創新一定要堅持高品質、高質量。三是今天的效益不等于明天的效益。今天，我們用汗水和努力在建造過程中賺取利潤，但如果留下了瑕疵、隱患，那么明天我們又要耗費很大精力和成本去改造、加固、維修，得不償失，因此對于施工質量，不要心存僥幸。四是零維護、免維修。五是工廠化思維。工廠化制作意味著要有自動化的裝備，但這不是我要表達的意思，我認為工廠化思維不能僅僅滿足于硬件，工人、管理人員、技術人員、客戶等人員考慮問題都要以工廠化思維考慮，從著裝規范到現代化管理方法，員工的思維都要向工廠化思維轉變。

拉薩河大橋