地鐵建筑設(shè)計(jì)技術(shù)要點(diǎn)探討

鄢晶

摘 要：目前，地鐵在我國的城市建設(shè)發(fā)展中發(fā)揮出了非常重要的作用。地鐵能夠承擔(dān)城市人口的運(yùn)輸，是城市交通安全中的重要組成部分。然而地鐵中的車站作為匯聚乘客的節(jié)點(diǎn)，該部分設(shè)計(jì)的合理與否，直接會(huì)對(duì)人們的出行安全以及出行便捷產(chǎn)生直接的影響，特別是會(huì)對(duì)城市的市容市貌產(chǎn)生影響。鑒于此，本文就地鐵建筑設(shè)計(jì)技術(shù)要點(diǎn)展開探討，以期為相關(guān)工作起到參考作用。

關(guān)鍵詞：地鐵建筑；設(shè)計(jì)技術(shù)；要點(diǎn)

1 引言

地鐵建設(shè)給百姓日常工作與生活帶來極大的便利，同時(shí)活躍了地鐵沿線的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。目前全國除直轄市和省會(huì)城市外有近50個(gè)三線城市開始或準(zhǔn)備修建地鐵，隨著我國地鐵建設(shè)的蓬勃發(fā)展，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范也在不斷更新和完善，設(shè)計(jì)隊(duì)伍不斷擴(kuò)大，建設(shè)管理逐漸趨于完善。

2 地鐵車站分類

2.1 按運(yùn)營組織分類

①中間站：中間站最為普遍，功能簡單，主要功能只作為乘客上下車使用；②區(qū)域站：區(qū)域站即折返站，為滿足不同交路運(yùn)營需求而設(shè)置不同功能的配線；③換乘站：換乘站即兩條線路通過設(shè)施路徑將兩條線之間需要轉(zhuǎn)乘乘客轉(zhuǎn)換的車站；④樞紐站：樞紐站是同時(shí)能輸送兩條以上線路的車站。樞紐站會(huì)根據(jù)城市發(fā)展總體規(guī)劃和線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)置，并規(guī)劃配套公交、客運(yùn)、停車場(chǎng)等公共便民服務(wù)設(shè)施；⑤聯(lián)運(yùn)站：聯(lián)運(yùn)站為兩種不同類型的列車進(jìn)行聯(lián)運(yùn)和客流換乘，該站型同時(shí)具有中間站和換乘站的功能；⑥終點(diǎn)站：終點(diǎn)站為線路首末兩端的車站，也可稱之為始發(fā)站。一般終點(diǎn)站會(huì)設(shè)置單渡線和存車折返線，相關(guān)車輛段和停車場(chǎng)出入線或聯(lián)絡(luò)線。

2.2 按車站站臺(tái)形式分類

①島式站臺(tái)車站。站臺(tái)位于上下行線路之間的布置形式稱為島式站臺(tái)。島式站臺(tái)為較常見的站臺(tái)形式。島式站臺(tái)在使用方面乘客較為便捷，利用率高，能夠較好的調(diào)劑客流；②側(cè)式站臺(tái)車站。車站站臺(tái)位于上下行線路兩側(cè)的車站稱為側(cè)式車站，側(cè)式車站可布置成相對(duì)平行或錯(cuò)開，也可上下重疊布置。側(cè)式車站從站臺(tái)利用、工程規(guī)模、運(yùn)營管理來說都不如島式靈活；③混合式站臺(tái)車站。車站站臺(tái)是由側(cè)式站臺(tái)和島式站臺(tái)或者兩個(gè)島式站臺(tái)組成的復(fù)雜模式?；旌鲜秸九_(tái)長用于規(guī)模較大的地鐵車站。

3 地鐵建筑設(shè)計(jì)存在的問題

3.1 地鐵交通線網(wǎng)缺乏合理的規(guī)劃

線網(wǎng)規(guī)劃的落后，嚴(yán)重影響了交通車輛的換乘。以某地鐵一號(hào)線為例，地鐵一號(hào)線位于廣場(chǎng)東側(cè)，與地鐵二號(hào)線穿插，東西走向，并且平行于鄰近街道，人民公園站作為分水嶺。由于每天的客流量較高，預(yù)測(cè)客流量換乘人數(shù)達(dá)到13萬人次/d，但地鐵一號(hào)線和二號(hào)線都是島式站臺(tái)，無法做到將客流的換乘方向還有客流的換乘目的地分開，此時(shí)就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠的情況，造成較大的換乘壓力及交通秩序的擁堵，這種落后的線路規(guī)劃嚴(yán)重影響了人們的生活，給人們的生活帶來不便。

3.2 結(jié)構(gòu)計(jì)算模式出現(xiàn)問題

大多數(shù)地鐵車站設(shè)計(jì)呈現(xiàn)橋梁狀，橫向距離2m～5m，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為3層，結(jié)構(gòu)只設(shè)置縱梁不設(shè)置橫梁，局部的高度沒有受到嚴(yán)格的限制，這種設(shè)計(jì)模式會(huì)影響城市的地下布局。車站在選址時(shí)必須要考慮較硬的厚土，一般情況下，應(yīng)該大于3m，這樣有利于抵抗水的壓力和重力，如果達(dá)不到計(jì)算要求會(huì)直接影響地鐵的正常運(yùn)行。

3.3 消防安全措施不合理

根據(jù)消防規(guī)則，應(yīng)以旅客的安全為導(dǎo)向，在車站站臺(tái)與站廳防火分區(qū)，安全出口的數(shù)量不應(yīng)少于2個(gè)并要保證與外部空間相通。但是少部分二線城市安全措施沒有到位，進(jìn)出口的位置規(guī)劃不夠合理，根據(jù)城市消防建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，出口設(shè)置距離應(yīng)當(dāng)合理，保證消防安全部門接到火警電話時(shí)，消防車可以火速到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，避免災(zāi)情進(jìn)一步擴(kuò)大化。進(jìn)出口如果距離設(shè)置不夠嚴(yán)密，在客流量較大的同時(shí)，也很容易引起交通擁堵，導(dǎo)致人民的生命財(cái)產(chǎn)安全受到威脅，因此針對(duì)這些城市應(yīng)做到消防措施安全到位。

4 地鐵建筑設(shè)計(jì)技術(shù)的要點(diǎn)

4.1 設(shè)計(jì)者在地鐵站的設(shè)計(jì)之前，必須要先對(duì)車站的功能和需要進(jìn)行分析

在開展地鐵車站的設(shè)計(jì)工作時(shí)，需要根據(jù)周邊的具體情況來設(shè)計(jì)的各種因素，判斷它們是否有利，從而確保調(diào)理化、人性化設(shè)計(jì)的體現(xiàn)，從建筑布局的角度分析地鐵車站的設(shè)計(jì)，可以將其分為兩種，也就是深埋式和淺埋式。深埋式是由于受到路線布置以及周邊環(huán)境的影響，因此必須對(duì)車站的埋深進(jìn)行增加，在此過程中，會(huì)存在一系列的難題，而淺埋式與深埋式正好相反，該方法是地鐵車站的埋置深度較淺，施工起來比較便捷，因此能夠給企業(yè)節(jié)省一定的開支。地鐵車站作為一個(gè)人流量較大且人流量比較集中的交通建筑，在對(duì)該處進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，就必須對(duì)便捷以及安全問題進(jìn)行著重考慮。

4.2 車站防災(zāi)設(shè)計(jì)

（1）對(duì)于地鐵車站的防火技術(shù)而言，具有如下要求：①防火間距；高鐵車站、地面車站、地面出入口以及風(fēng)道、通道及地面風(fēng)亭等建筑物應(yīng)該同周邊建筑物保持≥6m的防火間距。②耐火等級(jí)：作為大型的公共交通建筑，地鐵車站對(duì)車站及區(qū)間、地面站、高架車站及區(qū)間、風(fēng)道以及地面風(fēng)亭、地面風(fēng)亭與出入口的耐火等級(jí)作出了要求，要求這些地方的建筑具有一級(jí)耐火等級(jí)，其他附屬物的耐火等級(jí)則應(yīng)該≥2級(jí)。③防煙分區(qū)、防火分區(qū)、安全出口。應(yīng)該將站廳公共區(qū)和車站站臺(tái)劃分為一個(gè)防火區(qū)域，至于其他部位的防火區(qū)域，面積最大時(shí)不應(yīng)該超過1500㎡，地鐵車站的面積不應(yīng)該大于2500㎡同時(shí)應(yīng)該使用耐火極限為3h的防火分隔墻來分割兩個(gè)防火分區(qū)，同時(shí)應(yīng)該在防火墻上安裝甲級(jí)防火門，防火墻上的窗戶，應(yīng)該安裝C類甲級(jí)防火玻璃。應(yīng)該將與車站相接觸的商業(yè)設(shè)施等處的公共場(chǎng)所劃分為單獨(dú)的防火區(qū)域，對(duì)于每個(gè)防火區(qū)域，應(yīng)該至少設(shè)置2個(gè)安全出口，并且其中1個(gè)出口通向地面，可以將另外一個(gè)與防火分區(qū)相鄰的防火門當(dāng)成安全出口。

（2）建筑防淹要求與技術(shù)。為避免在發(fā)生暴雨之后產(chǎn)生暴雨倒灌車站的現(xiàn)象，因此在對(duì)風(fēng)亭門以及出入口進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該使其比室外的地平高150mm～450mm，在必要的情況下還應(yīng)該設(shè)置防淹門以及擋水板，區(qū)間與車站之間應(yīng)該設(shè)計(jì)防水密閉隔斷門，一旦隧道內(nèi)有災(zāi)情發(fā)生，就能夠使用防水密閉門將水進(jìn)行攔截，避免整個(gè)隧道受災(zāi)，以此來確保車站內(nèi)部安全。

4.3 出入口的設(shè)計(jì)應(yīng)該考慮市民的便民措施

應(yīng)該根據(jù)疏散客流以及相關(guān)規(guī)范對(duì)出入口的數(shù)量進(jìn)行設(shè)置，同時(shí)應(yīng)該保證每個(gè)公共區(qū)中，直接通入出入口的數(shù)量應(yīng)該大于兩個(gè)，對(duì)于出入口寬度的設(shè)計(jì)，應(yīng)該根據(jù)客流控制期或者遠(yuǎn)期的分向客流乘以1.1～1.25不均勻系數(shù)，通過計(jì)算來加以確定，對(duì)于車站出入口的分布情況，就需要根據(jù)車站的實(shí)際情況進(jìn)行確定，從而最大限度的確保乘客換乘以及乘坐的方便。與此同時(shí)，車站的站臺(tái)、站廳、樓扶梯、售檢票口以及出入口等各處人口的通過能力應(yīng)該互相進(jìn)行匹配。在對(duì)公共區(qū)進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，可以參照雙層側(cè)式以及雙層島式的方法，選取相應(yīng)的集中控制類型，并且增設(shè)公共區(qū)域中可以利用的空間，縮小車站內(nèi)的建筑規(guī)模，確保乘客的視野開闊，同時(shí)還可以使用分散布置的方式，設(shè)置乘客公共區(qū)域地鐵車站的兩側(cè)，從而便于乘客進(jìn)行乘坐以及加快流動(dòng)。

5 結(jié)語

總而言之，應(yīng)該在有效的面積上進(jìn)行地鐵車站建筑，盡量降低車站的造價(jià)，減少車站的規(guī)模。地下空間因投資大、造價(jià)高，在進(jìn)行地鐵建設(shè)時(shí)節(jié)約國家資源是我們應(yīng)盡的責(zé)任及義務(wù)。在進(jìn)行車站內(nèi)部設(shè)計(jì)時(shí)，需要注重公共區(qū)域布置，因此就需要設(shè)計(jì)者以乘客為中心，遵循“以人為本”的理念，構(gòu)建出舒適和諧的乘車環(huán)境，以此來滿足人們的出行需求。

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