多方向車站接發(fā)列車安全風(fēng)險(xiǎn)控制探討

李傳特

摘要：隨著鐵路路網(wǎng)的不斷拓展，需要越來(lái)越多車站擔(dān)當(dāng)起銜接各線的任務(wù)，為確保這些多方向車站安全暢通，多方向接發(fā)列車安全已成為鐵路行車安全的關(guān)鍵課題。本文從海口車務(wù)段角度出發(fā)，探索多方向防止錯(cuò)誤辦理對(duì)策，進(jìn)一步完善接發(fā)列車安全體系。

【關(guān)鍵詞】多方向；行車安全；防錯(cuò)辦

多方向車站往往對(duì)整個(gè)區(qū)域的行車組織和運(yùn)輸安全起著舉足輕重的作用。接發(fā)列車作業(yè)是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一，直接關(guān)系著列車運(yùn)行安全和運(yùn)輸效率。多方向車站在接發(fā)列車工作中存在的任何差錯(cuò)，將極有可能影響列車晚點(diǎn)或造成行車事故。這幾年，多方向錯(cuò)辦事故更是頻繁發(fā)生，如2015年6月17日長(zhǎng)沙動(dòng)車所錯(cuò)辦閉塞后將該動(dòng)車組由經(jīng)動(dòng)車走行B線錯(cuò)誤發(fā)出至動(dòng)車走行C線構(gòu)成一般C9類事故；2016年1月29日京廣線韶關(guān)東站車站值班員在未按列車運(yùn)行計(jì)劃核對(duì)車次、時(shí)刻的情況下，錯(cuò)誤布置信號(hào)員辦理開放Ⅱ道通過(guò)信號(hào)構(gòu)成鐵路交通一般D5類事故；2016年1月28日廣州東站車站值班員擅自代替信號(hào)員人工排列10道C7023次往廣深Ⅰ線發(fā)車進(jìn)路時(shí)，錯(cuò)誤點(diǎn)擊了進(jìn)路終端按鈕SSZ（應(yīng)按壓SZ），排列了往廣深Ⅲ線的進(jìn)路，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。

1.管內(nèi)多方向接發(fā)列車簡(jiǎn)介

目前，海口車務(wù)段管內(nèi)有主要鐵路干線3條（環(huán)島高鐵東段、環(huán)島高鐵西段、西環(huán)貨線），支線2條（叉石支線、昌八支線），以及粵海鐵路輪渡，總營(yíng)業(yè)里程1037.9公里。共有鐵路車站48個(gè)，其中海南環(huán)島高鐵29個(gè)、海南西環(huán)貨線14個(gè)、湛海線5個(gè)。

1.1多方向車站分布較廣且連接線路多樣

管內(nèi)多方向車站有湛海線湛江西（貨）站、環(huán)島高鐵三亞站、西環(huán)高鐵與西環(huán)貨線分叉站天涯站、環(huán)島高鐵東西段聯(lián)絡(luò)分叉西秀線路所、西環(huán)貨線與支線的交叉站叉河站和昌感線路所、環(huán)島高鐵東段和西段及西環(huán)貨線的銜接站海口站，共計(jì)7個(gè)車站。

1.2多方向作業(yè)方式多樣

管內(nèi)多方車站基本處于干線上，銜接方向較多、作業(yè)方式多樣，上頁(yè)列表所示。

2.多方向接發(fā)列車主要風(fēng)險(xiǎn)

影響多方向接發(fā)列車安全因素復(fù)雜、涉及面也非常大，主要從作業(yè)層面、管理及設(shè)備三個(gè)方面進(jìn)行研判。

2.1作業(yè)層面

2.1.1作業(yè)人員安全意識(shí)淡薄，業(yè)務(wù)素質(zhì)不高。一是部分職工中存在盲目樂觀現(xiàn)象，認(rèn)為車站值班員為熟練工種，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不落實(shí)，盲目圖快、作業(yè)中閑聊現(xiàn)象比比皆是，尤其是下半夜，簡(jiǎn)化作業(yè)、打盹開小差等問(wèn)題時(shí)常發(fā)生。二是部分多方向車站職工業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，對(duì)聯(lián)鎖設(shè)備、多方向作業(yè)流程的熟練程度不足，行車業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和演練流于形式，造成對(duì)多方向接發(fā)列車卡控措施的落實(shí)存在差距。

2.1.2作業(yè)崗位間聯(lián)防互控落實(shí)不到位。車站值班員忙于其他事務(wù)，布置計(jì)劃命令不清晰；信號(hào)員在辦理多方向接發(fā)列車時(shí)，車站值班員對(duì)信號(hào)進(jìn)路的把關(guān)不夠，個(gè)別信號(hào)員準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)未認(rèn)真核對(duì)日班計(jì)劃；部分車站助理值班員往往在列車尾部接發(fā)車，通常現(xiàn)場(chǎng)看不到出發(fā)信號(hào)及進(jìn)路表示器燈位；遇交會(huì)作業(yè)時(shí)，車站助理值班員因立崗接發(fā)車，辦理多方向接發(fā)列車時(shí)僅靠車站值班員把控計(jì)劃、方向及進(jìn)路；車站值班員盲目圖快，擅自代替信號(hào)員排列發(fā)車進(jìn)路、開放信號(hào)，失去了聯(lián)防互控作用。

2.2管理人員方面

部分當(dāng)班盯控人員忙于日常事務(wù)，沒有認(rèn)真履行盯控的職責(zé)，對(duì)信號(hào)員（車站值班員）操作信號(hào)設(shè)備過(guò)快、作業(yè)紀(jì)律松散以及不按有關(guān)規(guī)章操作等違章作業(yè)行為，沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)并制止；沒有對(duì)階段計(jì)劃及計(jì)劃變更后的傳達(dá)、執(zhí)行等關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行盯控，未提醒信號(hào)樓其他作業(yè)人員加強(qiáng)聯(lián)控，盯控管理職責(zé)履行不到位。

2.3設(shè)備方面

管內(nèi)主要5個(gè)多方向車站聯(lián)鎖設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備或系統(tǒng)屬性均不一致，加上現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員因晉升、調(diào)動(dòng)頻繁，未能未正確掌握多方向接發(fā)列車控制臺(tái)上設(shè)備原理及防控措施；專業(yè)科室、車站（車間）管理人員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的聯(lián)鎖設(shè)備操作了解不全，造成對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的檢查指導(dǎo)力度不足。

3.強(qiáng)化多方向接發(fā)車安全控制對(duì)策

3.1制定卡控方案

為強(qiáng)化多方向車站的接發(fā)列車安全控制，防止錯(cuò)辦、錯(cuò)進(jìn)事故的發(fā)生，各車站要結(jié)合本站聯(lián)鎖設(shè)備、系統(tǒng)的實(shí)際情況及本站各方向接發(fā)列車作業(yè)量，制定合理、有效的防控安全措施，保證多方向車站“一站一卡控方案”。

3.2提高職工業(yè)務(wù)素質(zhì)。

結(jié)合多方向的作業(yè)特點(diǎn)，有針對(duì)性地安排月度培訓(xùn)學(xué)習(xí)計(jì)劃，定期組織作業(yè)人員學(xué)習(xí)演練接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化崗位練兵和應(yīng)急演練，提高職工應(yīng)對(duì)多方向接發(fā)的實(shí)際操作技能和應(yīng)急處置能力。

3.3嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

一是車站值班員必須認(rèn)真核對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃、確認(rèn)列車車次、接車股道、開行方向等信息正確后，方可辦理預(yù)告（閉塞）、報(bào)點(diǎn)、布置進(jìn)路、并逐字聽取收令崗位復(fù)誦正確，尤其是聽取鄰站通知時(shí)。二是信號(hào)員、助理值班員必須按規(guī)定填記占線簿（板），認(rèn)真核對(duì)階段計(jì)劃，嚴(yán)格執(zhí)行“過(guò)一趟劃一趟”制度。三是加強(qiáng)階段計(jì)劃管理。車站值班員應(yīng)及時(shí)核對(duì)、簽收階段計(jì)劃，并打印傳達(dá)給助理值班員、信號(hào)員；確保準(zhǔn)確掌握列車運(yùn)行階段計(jì)劃，遇臨時(shí)調(diào)整時(shí)，要仔細(xì)核對(duì)列車到達(dá)先后順序、臨時(shí)會(huì)讓等變化情況，并及時(shí)通知相關(guān)崗位人員，有疑問(wèn)時(shí)加強(qiáng)與列車調(diào)度員的聯(lián)系。

4. 結(jié)束語(yǔ)

為了更好地確保鐵路運(yùn)輸組織安全有序，我們必須要強(qiáng)化安全管理薄弱環(huán)節(jié)，特別是接發(fā)列車安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的控制，積極探索和創(chuàng)新接發(fā)列車作業(yè)的安全管理，牢牢把握接發(fā)列車安全的主動(dòng)權(quán)，不斷實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸組織安全生產(chǎn)的平穩(wěn)有序。