城市濱水地區交通系統規劃研究

常燕燕 田 園

(1.沈陽市規劃設計研究院,遼寧 沈陽 110004; 2.遼寧省交通規劃設計院有限責任公司,遼寧 沈陽 110166)

1 概述

自古以來人類濱水而居，對水有著自然的親近。無論從工業城市還是到現代產業城市，濱河臨水發展是永恒的主題，對城市總體布局、經濟提升發展、公共空間營造有著極其重要的作用。隨著城市化進程的加速，濱水地區景觀更新對于實現城市的可持續發展的重要意義逐漸凸顯。在經濟、社會、環境、文化及政策等多種因素的驅動下，我國各大城市從20世紀90年代開始逐步重視濱水地區的開發和重建，其中不乏成功案例，如廣州珠江兩岸、上海黃浦江兩岸、南京秦淮河兩岸等，其中優秀的交通服務系統是濱水空間成功開發不可或缺的重要因素。

自2000年開始，沈陽逐步加強了渾河生態治理，沿河兩岸已初步達成水清、岸綠、景美、路暢的目標。“一河兩岸、河城共建”，將渾河打造成水清岸綠的綠色生態帶、北國風光的濱水景觀帶、多元交融的文化旅游帶、要素匯聚的經濟活力帶，首先需要跨河交通的完善和提升。本文將結合沈陽渾河“一河兩岸”規劃經驗，探討濱水地區交通系統規劃方法，為其他城市提供借鑒。

2 濱水空間交通系統構建

2.1 濱水空間交通特征

由于濱水空間豐富的生態景觀、文體休憩資源，不僅將吸引鄰近地帶市民到此觀光、游覽、休憩、健身、養性，還將廣泛吸引全市及周邊城鄉居民甚至海內外嘉賓游客到此游覽。根據沈陽渾河兩岸濱水空間客流調查，工作日客流高峰一般為傍晚18：00～20：00，以鄰近居民為客流主體，主要目的是休閑健身，到達濱水區的主要交通方式為步行、自行車、公交車(見表1)。正常節假日客流強度約為工作日3倍～5倍，高峰時間從早8：00持續至晚20：00，客流主體為全市市民，主要目的是游覽休憩，到達景區的主要交通方式包括地鐵、公交、出租、小汽車，對小汽車停泊的需求顯著增加。

表1 濱水空間游客來源及其主導交通方式

2.2 濱水空間交通系統構建

根據濱水空間交通出行特征分析，明確交通系統需實現可達性、體驗性、優質性三大目標。因此，濱水空間交通系統包含集散交通系統、濱水交通系統和配套交通系統三個部分。

集散交通系統重點保障濱水地區人與車的交通可達性，包括路網結構、跨水通道、公交網絡等集散交通。

濱水交通系統重點保障濱水游客的體驗性，包括步行棧道、自行車專用道、旅游公交、水上巴士等。

配套交通系統重點為濱水游客提供優質的配套交通服務，包括停車場、游客集散中心(公交樞紐)等。

3 集散交通系統

3.1 濱水地區道路網絡

城市道路網絡結構往往與城市自然空間形態保持一致，通常城市的河流位于老城區的邊緣處。同時由于城市濱水道路沿線交通吸引源不高，因此在路網規劃的時候，規劃師往往選擇在河流邊緣設置快速路或交通性干道。但是過于強調道路的交通性，往往會犧牲城市空間的可達性和景觀性。

從渾河的發展軌跡來看，長期以來渾河位于沈陽城市空間的邊緣，因此，沈陽現狀快速路體系中的二環南線位于渾河北側，一方面降低了渾河北側空間的可達性。另一方面隨著城市空間跨河南移，二環南線已經成為主要的交通擁堵路段。因此規劃將二環快速路功能南移，增強濱水交通可達性。

3.2 跨水通道

跨河通道數量與跨越河流通航級別及所在城市規模有較大關系，目前國內外大城市中跨河發展主要分為兩類：一類是跨河通航等級較高。如中國的武漢、南京、荷蘭的鹿特丹、俄羅斯的圣彼得堡等，由于橋梁建設難度較大，因此跨河通道數量相對較少，間距較大(見表2)。第二類是跨河通航等級較低，如中國的廣州市、上海市、天津市、沈陽市、蘭州市、法國的巴黎市、英國的倫敦市等城市，由于通航等級低，跨河橋隧建設難度不太大，因而跨河通道數量相對較多(見表3)。

表2 通航等級較高城市跨河通道分析

現狀沈陽四環內跨河通道共17座，跨河通道平均間距3.0 km，核心區段橋梁間距2.5 km，共42車道。自東向西分別為高坎橋、伯官橋、東三環橋、東陵橋、新立堡橋、長青橋、富民橋、五愛隧道、青年橋、三好橋、工農橋、勝利橋、南陽湖橋、云龍湖橋、渾河閘橋、西三環橋、西四環橋。有效的溝通了渾河兩岸的交通聯系，為一河兩岸的開發提供了良好的交通基礎。根據國內外跨河通道布局間距來看，沈陽的跨河通道數量還遠遠不夠。

表3 通航等級較低城市跨河通道分析

隨著渾河南岸的開發，兩岸交流的日趨頻繁。根據沈陽市交通模型，規劃用地全部建成后日跨河需求總量為 205萬人次。根據交通方式結構預測，在維持現狀運行水平不降低的前提下，核心段(勝利—長青)至少還需擴能30%，即12條～16條車道。規劃在十三五期間新建7座跨河橋梁和隧道，跨河平均間距由2.5 km縮小至1.8 km。

3.3 公交網絡

通常濱水地區處于“城市邊緣”，與軌道交通距離較遠，區內公交線路相對較少，公交可達性不高。為提升濱水地區公交網絡的吸引力，需進一步完善軌道交通、常規公交線網的可達性。

渾河兩岸現狀周邊已開通公交線路66條，其中跨河公交線路43條，河邊公交站點分布約320處，最近站位距河邊橋梁人行通道約200 m，缺少沿河的公共交通，岸邊與公交站位的距離也比較遠。

圍繞“一河兩岸”發展戰略，規劃公交環線串聯起渾河兩岸各個小區、跨河橋梁節點和生活娛樂聚集區等，與現有的公交線路及地鐵線接駁換乘，連通沈陽主城區。同時規劃布局微循環公交線路，使其與環線公交共同形成“一河兩岸”公交系統。市民從市內各個方向到達渾河附近后，可以方便快捷地通達各個開放性公園綠地和商業文體項目周邊。

4 濱水交通系統

4.1 濱水慢道

國內外濱水區建設重點突出游憩空間，而濱水慢道往往是游憩空間的重要載體。為形成空間連續、路權獨立、環境宜人、內涵豐富的濱水慢道，往往需要改造案堤空間、借用濱水公園內部道路、建設濱水棧道。

渾河兩岸慢道現狀已形成自行車路與健康步行道兩級體系，其中，灘地內部分公園健康步道分為木棧道與硬質鋪裝兩種建設形式。南北兩岸自行車路全線貫通，路面材質以黑色瀝青為主，局部路段采用步道磚鋪裝。

為豐富渾河兩岸慢道活動，規劃對現有慢道進行改造，滿足全程馬拉松比賽、自行車賽及其他趣味路跑活動的相關標準和要求。規劃馬拉松(自行車)賽道起終點均為奧體公園廣場，利用灘地內自行車道形成西起勝利橋、東至新立堡橋的環形賽道，寬度達到6 m以上，全長42.195 km。根據馬拉松賽道設置要求，起、終點之間的海拔高度升降不超過1‰；轉彎半徑不小于14 m；賽道材質采用硬質地面，同時滿足飲料站和飲/用水站、移動衛生間、醫療點、噴淋站、停車港灣、標志標識等馬拉松配套設施設置要求。

4.2 有軌電車

現代有軌電車作為一種新型交通工具，已經在沈陽、北京、天津、大連、長春、上海、廣州、南京等城市使用。盡管有軌電車運行車速、載客量與地鐵有一定的差距，但是其便捷性、舒適性及美觀性受到市民和政府的肯定，非常適合作為濱水空間的旅游公交方式。

規劃在渾河設置兩條有軌電車濱水線。通過西部濱水線和東部濱水旅游線有效銜接濱水區域與主要交通樞紐及軌道站點。

5 配套交通系統

5.1 停車場

近年來，隨著渾河灘地沿線景觀環境的不斷提升以及相關配套服務設施建設的逐步完善，渾河城市濱水區已經成為市民參與度較高的城市公共空間場所，但隨之而來的停車矛盾也日益凸顯。根據調查，現狀渾河兩岸停車場總數約13處，總泊位2 659個。停車場車流高峰主要集中在節假日，停車缺口約3 000輛，主要占用道路空間及慢行道空間停車，嚴重影響了濱水地區的環境品質；而工作日，收費停車場泊位閑置率高，停車場資源缺乏整合。因此，濱水地區的停車策略需通過規劃建設、政策引導、智慧管理三項措施聯合實施，才能實現資源優化配置，真正緩解停車矛盾。

濱水地區由于特殊的區位條件，停車場選址必須兼顧操作性、生態性、便捷性及經濟性。鼓勵建設生態型停車場，滿足交通流線的便利性與安全性。為此，在不影響渾河灘地景觀環境的前提下，通過利用橋下空間設置橋下停車場；建設綠地生態停車場；利用綠地、廣場新建地下停車場三種方法，增加停車泊位。

根據沈陽市原有的停車分區政策；渾河兩岸屬于停車管理二類區域，停車收費標準相對較低。規劃根據濱水地區停車需求，對渾河兩岸實施分時、分區差異化收費政策。規劃將長青橋—勝利橋段劃為停車熱點區域，收費標準適度高于非熱點區域；適度降低工作日停車場收費標準，吸引周邊小汽車停放；同時，調整夜間停車收費方式，采用按次收費和包月收費的形式與周邊居住小區錯峰共享，緩解濱水地區停車矛盾。

5.2 過街設施

為保障濱水空間人行通達的安全性和品質性，需要考慮增加立體過街設施。

渾河兩岸(長大鐵路—新立堡橋段)現狀共有43處進出通道與灘地公園連接。結合跨河橋梁、市政道路、公園景點、慢道系統、有軌電車站點，新增或改造灘地進出通道26處。北岸平均間距由1 km縮短至0.7 km；南岸平均間距由0.7 km縮短至0.6 km。

高品質的城市濱水空間對城市經濟、文化、景觀的貢獻日益受到關注，而積極推進完善濱水地區交通系統，不僅能通過空間塑造展示城市特色，同樣也為市民提供了一個休閑出行的新選擇，對打造和諧、宜居、高品質的城市公共空間具有重要的意義。目前尚處于城市化高速發展期的中國城市，也正在進行著城市濱水公共空間的建設和改造，由此結合沈陽”一河兩岸“交通系統規劃的實踐，希望對其他城市有所借鑒。

參考文獻：

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