廣州地鐵五號(hào)線客流運(yùn)輸組織及行車(chē)方式探討

李子毅

摘 要：文章通過(guò)對(duì)廣州地鐵5號(hào)線日?？土鹘M織及行車(chē)調(diào)整方式進(jìn)行分析梳理，總結(jié)出操作原則，在大客流情況下合理調(diào)整從而滿足運(yùn)營(yíng)組織需要。

關(guān)鍵詞：廣州地鐵；5號(hào)線；大客流組織；行車(chē)調(diào)整

中圖分類(lèi)號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2018）16-0127-02

Abstract： Through the analysis of the daily passenger flow organization and traffic adjustment mode of Guangzhou Metro Line 5， this paper summarizes the operating principles and reasonably adjusts under the condition of large passenger flow to meet the needs of the operation organization.

Keywords： Guangzhou Metro； Line 5； large passenger flow organization； traffic adjustment

廣州地鐵線網(wǎng)不斷擴(kuò)大，已成為市民出行的首選交通工具，五號(hào)線作為廣州東西向交通主動(dòng)脈，在超高峰期間上線列車(chē)較多、以高密度的行車(chē)間隔疏導(dǎo)客流，但五號(hào)線的客流量持續(xù)增長(zhǎng)，現(xiàn)在工作日的客流已經(jīng)達(dá)到日均110多萬(wàn)人次，本文探討考慮如何控制客流及如何組織行車(chē)調(diào)整，以在大客流情況下為乘客盡可能地提供優(yōu)質(zhì)安全服務(wù)。

1 客運(yùn)情況

1.1 地鐵5號(hào)線時(shí)刻表參數(shù)

目前五號(hào)線工作日采取Z5136時(shí)刻表，相關(guān)列車(chē)間隔及上線列車(chē)數(shù)參數(shù)如表1。

1.2 地鐵5號(hào)線客流情況分析

（1）工作日全日客流的出行時(shí)間分布具有雙峰特性，

早高峰時(shí)段出現(xiàn)在7：00～9：00之間，客流較大的車(chē)站主要集中在西場(chǎng)～珠江新城上行、車(chē)陂南～火車(chē)站下行，晚高峰時(shí)段出現(xiàn)在17：00～19：00之間，客流較大的車(chē)站主要集中在火車(chē)站～車(chē)陂南上行。全天高峰出現(xiàn)在早高峰的下行和晚高峰的上行，存在明顯的朝夕現(xiàn)象。

（2）中、低峰時(shí)間段，客流比較平均，主要集中火車(chē)站～珠江新城上下行。

（3）五號(hào)線的換乘站：坦尾與6號(hào)線換乘；火車(chē)站與2號(hào)線換乘；區(qū)莊與6號(hào)線換乘；楊箕站與1號(hào)線換乘；珠江新城站與3號(hào)線換乘；車(chē)陂南站與4號(hào)線換乘；魚(yú)珠與13號(hào)線換乘。

1.3 地鐵5號(hào)線大客流運(yùn)營(yíng)難點(diǎn)

（1）早高峰時(shí)段車(chē)陂南下行四號(hào)線換乘客流較多，員村下行客流較大，同時(shí)，獵德至車(chē)陂南還有一個(gè)斷面客流高峰，列車(chē)車(chē)廂內(nèi)十分擁擠。

（2）高峰期客流集中及密度大，導(dǎo)致列車(chē)故障情況發(fā)生，如列車(chē)沖標(biāo)、屏蔽門(mén)夾物等情況出現(xiàn)。

（3）高峰期高密度行車(chē)組織下場(chǎng)面控制難度加大。行車(chē)間隔較密，應(yīng)急應(yīng)急情況下影響面廣、關(guān)注點(diǎn)多，司機(jī)、車(chē)站信息匯報(bào)集中。

2 客流控制辦法

2.1 單站控

遵循“能控在站外就不放在站內(nèi)、能控在站廳就不放在站臺(tái)、能控在站臺(tái)就不放在列車(chē)”的原則。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流的遞增實(shí)行三級(jí)客流控制。將乘客控制在站廳與站臺(tái)的樓梯/扶梯連接處、控制在進(jìn)閘機(jī)前、控制在出入口。

2.2 分級(jí)線網(wǎng)聯(lián)控

分級(jí)線網(wǎng)聯(lián)控將單線級(jí)客流聯(lián)控模式與線網(wǎng)級(jí)客流聯(lián)控模式的控制力度各分為三個(gè)級(jí)別，并組合成四個(gè)梯度，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流情況啟動(dòng)不同級(jí)別的客流控制。

啟動(dòng)原則：

原則上，地鐵突發(fā)大客流需啟動(dòng)線網(wǎng)聯(lián)控時(shí)，按照：

（1）“先線控，后網(wǎng)控”的順序啟動(dòng)，不能越級(jí)啟動(dòng)網(wǎng)控。

（2）需啟動(dòng)一、二級(jí)線控時(shí)，可視現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，越級(jí)開(kāi)展二級(jí)線控。

（3）需啟動(dòng)一、二級(jí)網(wǎng)控時(shí)，可視現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，越級(jí)開(kāi)展二級(jí)網(wǎng)控。

（4）線網(wǎng)聯(lián)控共四個(gè)梯度、六個(gè)控制級(jí)別，同一梯度內(nèi)的客控級(jí)別可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流情況直接啟動(dòng)，梯度間不能越級(jí)。

（5）當(dāng)同梯度內(nèi)越級(jí)啟動(dòng)客控時(shí)，OCC需同時(shí)通知一、二級(jí)線控（/網(wǎng)控）站點(diǎn)啟動(dòng)客控。

3 行車(chē)組織

3.1 行車(chē)數(shù)據(jù)分析

3.1.1 中間站停站時(shí)間

隨機(jī)抽取工作日中員村下行、火車(chē)站上行8：00～9：00停站數(shù)據(jù)做分析?；疖?chē)站上行平均停站時(shí)間為65秒（時(shí)刻表時(shí)間50秒），最大停站時(shí)間為85秒。員村下行平均停站時(shí)間為72秒（時(shí)刻表時(shí)間30/45秒），最大停站時(shí)間115。

3.1.2 站后折返站下客站臺(tái)停站時(shí)間

隨機(jī)抽取工作日中文沖上行9：00～10：00停站數(shù)據(jù)做分析。文沖上行平均停站時(shí)間為65秒（時(shí)刻表時(shí)間50秒），最大停站時(shí)間為95秒。

3.1.3 停站時(shí)間分析及建議

（1）火車(chē)站上行停站平均時(shí)間比時(shí)刻表時(shí)間高出

23%，對(duì)客流原因?qū)е碌难诱`在可控范圍內(nèi)，當(dāng)列車(chē)在火車(chē)站上行出現(xiàn)延誤較多的，行調(diào)需要對(duì)前后列車(chē)控制好間隔。

（2）員村下行的停站平均時(shí)間比時(shí)刻表時(shí)間高出

46%，員村下行的停站時(shí)間超出時(shí)刻表時(shí)間太多，主要是因?yàn)榱熊?chē)到達(dá)員村下行的滿載率已達(dá)到極限，員村站臺(tái)乘客上車(chē)后導(dǎo)致車(chē)門(mén)多次都不能關(guān)好，后續(xù)列車(chē)往往在區(qū)間停車(chē)等待。

（3）文沖上行的停站平均時(shí)間比時(shí)刻表時(shí)間高出31%，主要與清客時(shí)間及進(jìn)入折返線進(jìn)路沒(méi)有出來(lái)司機(jī)沒(méi)有關(guān)門(mén)，等進(jìn)路出來(lái)后再關(guān)門(mén)進(jìn)行DTRO折返，因此行調(diào)需要及時(shí)排列折返進(jìn)路，同時(shí)控制好大沙東至文沖上行區(qū)間停車(chē)等待列車(chē)不得超過(guò)一列，通知車(chē)站提高清客速度，達(dá)到減少列車(chē)在站臺(tái)停站時(shí)間的效果。

3.2 行車(chē)調(diào)整的方式

3.2.1 采取多停、晚發(fā)、扣車(chē)及區(qū)間限速的方式進(jìn)行行車(chē)間隔調(diào)整。

3.2.2 采用利用出廠列車(chē)出廠后不停站通過(guò)，運(yùn)行至大客流車(chē)站再投入載客服務(wù)，最大限度緩解客流。

3.2.3 早高峰組織部分上行列車(chē)在文沖折返后不載客，空車(chē)不停站到車(chē)陂南下行線投入載客服務(wù)。但采用此方案時(shí)，文沖至東圃下行線的列車(chē)間隔將會(huì)加大，使文沖至東圃下行的乘客候車(chē)時(shí)間較長(zhǎng)，導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降。

3.2.4 晚高峰無(wú) 口備用車(chē)，與車(chē)輛部門(mén)做好聯(lián)系，增加車(chē)廠備用車(chē)，提前由出廠線出廠，到三溪下行線投入載客服務(wù)。經(jīng) 口折返后，在最大客流高峰值時(shí)加開(kāi)空車(chē)，不停站到楊箕或者珠江新城上行線投入載客服務(wù)，最大限度緩解上行客流。

3.2.5 如晚高峰 口及車(chē)廠均無(wú)備用車(chē)時(shí)，可組織部分下行列車(chē)在 口折返后不載客，空車(chē)不停站到楊箕上行線投入載客服務(wù)。但采用此方案時(shí)， 口至動(dòng)物園上行線的列車(chē)間隔將會(huì)加大，使 口至動(dòng)物園上行的乘客候車(chē)時(shí)間較長(zhǎng)，導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降。

4 結(jié)束語(yǔ)

五號(hào)線客流日益增長(zhǎng)，為乘客安全出行有必要采取客流控制措施以及采用各種行車(chē)組織調(diào)整方法進(jìn)行調(diào)度與控制，以達(dá)到快速舒緩客流，更好為乘客服務(wù)的目標(biāo)。

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